MiG Ye-8

Vývoj futuristickej stíhačky MiG Ye-8 sa začal na základe objednávky VVS v roku 1961. Na praktickú realizáciu bol zvolený koncept radikálne modernizovaného MiGu-21 s výkonnejším motorom R-21F a novým radarom Sapfir-21. Dočasne bolo lietadlo označované aj ako MiG-23. Priemer antény prvých verzií bol taký veľký, že zabral celý nos trupu. Preto musel byť skonštruovaný nový regulovateľný vstup vzduchu klinovitého usporiadania pod kokpitom. Rozvetvoval sa do dvoch samostatných kanálov pričom prietok vzduchu bol regulovaný elektrohydraulickými klapkami. To však pridalo k prednému podvozku, prevzatému zo série Ye-7, dodatočných 135 mm výšky, čím sa dostala zadná časť trupu pod referenčnú os. Jednoduchšie povedané, spodná kýlová plocha by musela byť ťahaná po zemi. Konštruktéri to vyriešili pomerne jednoducho jej sklápaním hneď pri vysunutí podvozku. Aj napriek tomu mohlo lietadlo vzlietať a pristávať z nespevnených dráh. Medzi ďalšie netradičné prvky patrili dva predné trojuholníkové destabilizátory so šírkou 2,6 metra, umiestnené hneď za radomom. Pilot však nemal vplyv na ich ovládanie. To zabezpečovala palubná elektronika podľa toho, či sa lietadlo nachádzalo v podzvukovom alebo nadzvukovom režime.

Pohonnú sústavu tvoril experimentálny motor R-21F (pôvodne R-11F modernizovaný N. Metskhvarichvilim) s ťahom 4700 kg v normálnom režime a 7200 kg s prídavným spaľovaním. To znamená, že prídavné spaľovanie pridávalo úctyhodných 53 % výkonu. V porovnaní s pôvodnou pohonnou jednotkou Tumanskij R‑11F mal o 73 mm väčší priemer, o 85 mm širšiu komoru prídavného spaľovania a o 85 kg vyššiu hmotnosť. Lietadlo s ním bolo schopné dosiahnuť maximálnu rýchlosť 2230 km/h. Hydraulický aj riadiaci systém boli až na predný destabilizátor a sklopný spodný kýl prevzaté z MiGu-21. Lietadlo bolo dlhé 14,9 metra s trojuholníkovým krídlom s rozpätím 7,15 metra. Maximálna vzletová hmotnosť sa pohybovala na úrovni 8200 kilogramov.

Lietadlo bolo určené primárne na prenasledovanie a ničenie vzdušných cieľov vo dne aj v noci za všetkých meteorologických podmienok z prednej aj zadnej polosféry. Malo byť vybavené dvoma raketami K-13, avšak ani tie a dokonca ani radar naň neboli nikdy nainštalované. Prvý prototyp Ye-8/1 s číslom 81 na trupe dorazil na úvodné pozemné testy 5. marca 1962. Po výmene motora 21-105 za skutočný letový exemplár 21-106 uskutočnil G. K. Mossolov 17. apríla 1962 úvodný let. Počas nasledujúcich piatich mohol vyskúšať všetky systémy vrátane motora a to až do letovej hladiny 8000 metrov. Ďalších šesť letov bolo venovaných testom akcelerácie pri rôznych rýchlostiach a dosiahnutie maximálneho dostupu. V tom istom čase sa kontrolovala správna činnosť predných destabilizátorov. Po vysadení motora počas dvadsiateho prvého a dvadsiateho šiesteho letu bol exemplár 21-106 nahradený modifikovaným typom 21-108 s väčšou turbínou. Ani to však nebolo riešenie, keďže 11. septembra 1962 aj táto pohonná jednotka vypovedala službu, navyše vo výške 10 000 metrov a pri rýchlosti Mach 1,7. Mossolov sa síce stihol katapultovať, ale bol vážne zranený a musel byť prevezený do nemocnice.

Druhý prototyp Ye-8/2 s trupovým číslom 82 začal svoje testy 29. júna 1962. Do 4. septembra stihol uskutočniť 13 letov v kokpite so skúšobným pilotom A. V. Fedotovom. Avšak v dôsledku predchádzajúcej havárie boli ďalšie práce zastavené. Následné vyšetrovanie preukázalo, že katastrofu mali na príčine odtrhnuté lopatky od šiesteho stupňa kompresora, ktoré prerazili trup a poškodili krídelká. V dôsledku toho došlo k zahlteniu motora aj nasávania vzduchu a pilot ho bol nútený vypnúť. Počas spomaľovania sa lietadlo dostalo do silných bočných vibrácií, ktoré boli pozorované už pri predošlých skúšobných letov. Následne začalo padať po špirále a stalo sa prakticky neovládateľným.

MiG-25 Foxbat

Existencia trojmachového prieskumného lietadla A-12 prinútila Sovietsky zväz, aby vyvinul účinný zbraňový systém na jeho elimináciu (treba podotknúť, že podľa hlavného konštruktéra OKB MiG Belyakova to bol práve stroj A-12 a nie CIA propagovaný North American XB-70 Valkyrie). Takto vznikol v konštrukčnej kancelárii MiG projekt E‑155, rozpracovaný v stíhacom a prieskumnom variante. Stíhačka E‑155P mala k dispozícii progresívny radar Fazotron Smerč a dva (neskôr štyri) rakety K‑9M. Tie boli neskôr nahradené za úplne nový typ K‑40 s titánovým plášťom. Rakety boli na cieľ navádzané pozemným systémom Vozduch‑1. Druhou verziou bolo prieskumné lietadlo E‑155R s rôznymi druhmi prevažne optického vybavenia. Počas definičnej fázy vzniklo niekoľko alternatívnych návrhov celkového usporiadania. Jedným z nich bol koncept s variabilnou geometriou krídel. Ten mal v prednej časti pred kokpitom vytvorené miesto pre navigátora, identifikovateľné podľa malého obdĺžnikového okienka. Tvar krídla a horizontálnych chvostových plôch bol silne ovplyvnený americkým strojom FB‑111A. Pri maximálnom uhle šípu z nich vzniklo deltakrídlo. Toto usporiadanie však zvýšilo maximálnu vzletovú hmotnosť, skomplikovalo konštrukciu a navyše funkcia navigátora sa ukázala ako zbytočná a preto bol koncept s variabilnou geometriou krídla opustený. Na druhej strane možnosť krátkeho vzletu a pristátia podnietila vznik ďalšej netradičnej verzie s dvoma zdvihovými motormi Kolesov RD‑36‑35.

V roku 1961 vznikla verzia E‑155N (Nositel) vo funkcii nosiča strategickej strely typu vzduch – zem. V závislosti od počasia by lietadlo nieslo balistickú alebo aerobalistickú raketu z konštrukčnej kancelárie Raduga. Projekt sa však neujal aj napriek tomu, že sa ho konštruktéri pokúsili oživiť aj koncom 70. rokov. Od tohto stroja bola odvodená verzia E‑155RD, ktorá namiesto strely niesla jednorázovo použiteľný bezpilotný prieskumný prostriedok pre stredné výšky (na spôsob M‑21/D‑21). Ten mal byť vypustený v bezpečnej vzdialenosti a autonómne pokračovať k cieľu. Po jeho preletení by materské lietadlo urobilo otočku o 180 stupňov a stiahlo získané údaje pomocou dátovej linky. Zvažovaný bol aj viacnásobne použiteľný prostriedok typu UAV, ktorý by po skončení misie unikol do bezpečnej zóny v nízkych výškach. Prieskumné vybavenie tvorili denné a nočné fotoaparáty, televízna kamera pre nízke výšky alebo SLAR. Krátku existenciu mali aj bojové verzie E‑155Š pre útoky na pozemné ciele v nízkych výškach a kombinovaná útočno/prieskumná verzia E‑155ŠR. No a nakoniec vznikla snáď najbizarnejšia modifikácia – nadzvukový dopravný biz-jet. Prvý prototyp prieskumnej verzie E‑155R-1 (červená 1155) bol dokončený v decembri 1963. Od neskorších sériových strojov sa líšil priamym krídlom bez akéhokoľvek sklonu, menšími vertikálnymi chvostovými plochami či neodhadzovateľnými palivovými nádržami na koncoch krídla s kapacitou po 600 litroch kerozínu. Na nich boli ešte pripevnené malé lichobežníkové plochy. Pri neskorších testoch v aerodynamickom tuneli sa ukázalo, že predpokladané výkony neboli dosiahnuté a namiesto toho dostalo krídlo jednoduchšie usporiadanie so sklonom 13 stupňov smerom nadol. Podobne ako ostatné prototypy, aj E‑155R‑1 mal po stranách vstupov vzduchu k motorom odnímateľné adaptéry pre prípadné kačacie chvostové plochy. Tie však neboli nikdy použité a preto sa na sériových strojoch už neobjavili. Prvý let uskutočnil Alexander V. Fedotov 6. marca 1964.

MiG-31 Foxhound

Začiatkom roka 1972 sa začali vývojové práce na značne zdokonalenom MiGu‑25, ktoré boli uskutočňované pod označením MiG E-155MP (Modifikovanyj Pjerechvatčik). Jeden z prvých návrhov sa opäť vrátil k myšlienke použitia krídla s variabilnou geometriou, tentokrát prevzatého zo stroja MiG‑23. Posádka sedela v dvojmiestnom tandemovom kokpite s dozadu odklápateľnými prekrytmi, ktorý značne pripomínal americkú stíhačku F‑4 Phantom II. Lietadlo malo jednu vertikálnu chvostovú plochu, doplnenú dvoma veľkými spodnými plochami na zlepšenie smerovej stability. Konštruktéri použili klasický trojbodový podvozok, avšak na hlavných nohách s dvoma kolesami v tandeme. Predná podvozková noha mala dve kolesá vedľa seba. Pohon mali obstarávať dva prúdové motory Solovjov D‑30F‑6 s prídavným spaľovaním. Krídlo s variabilnou geometriou zlepšilo nielen výkony pri štarte a pristátí, ale zároveň predĺžilo čas bojových operácií v cieľovej oblasti. Na druhej strane opäť zvyšovalo vzletovú hmotnosť a komplikovalo konštrukciu a preto nebolo ani v tomto prípade použité.

O ďalšej verzii Izďelije 518‑31 nie sú dostupné žiadne informácie. Akýsi hybrid medzi strojom MiG‑25 a jeho nástupcom MiG‑31 niesol označenie Izďelije 518‑55. Zaujímavé na ňom bolo hlavne krídlo s dlhými prechodmi typu LERX a vlnkovanou odtokovou hranou.

Pre praktickú realizáciu bol vybraný až štvrtý variant Izďelije 83, ktorý dnes poznáme ako MiG‑31. Z hľadiska technológií stealth bola najzaujímavejšia piata verzia E‑158 bezchvostej koncepcie s dvoma motormi Tumanskij. Tie boli umiestnené v spoločnej gondole s klinovitým vstupom vzduchu vo vrchnej časti trupu. Ogiválne krídlo, pôvodne vyvinuté pre Tupolev Tu-144, malo lomenú nábežnú aj odtokovú hranu. Na každej polovici sa nachádzala malá sklopná nábežná hrana a dve krídelká. Výzbroj mala tvoriť okrem striel R‑33 aj dvojica rakiet stredného dosahu, napríklad typ R‑40TD a šesťhlavňový letecký kanón Gš‑6‑23. Vzletová hmotnosť na úrovni menej ako 30 ton zjavne zaostávala za typom MiG‑25. Zrejme práve tu je možné nájsť počiatky bezchvostej koncepcie v kombinácii s magnetickou vzletovou dráhou, ktorá bola najmä v 80. rokoch v OKB MiG veľmi obľúbená.

V čase vývoja stíhačky E‑155MP vznikol aj návrh taktického bombardéra E‑155MF (Modifikovanyj Frontovoj). Ten bol určený hlavne na misie typu SEAD, ničenie radarov a strategických pozemných cieľov z veľkých výšok pri vysokých rýchlostiach. Lietadlo sa veľmi podobalo na MiG‑31, pričom jediný rozdiel bol vo zväčšenej prednej časti trupu, aby sa tam zmestil kokpit pre pilota a navigátora, sediacich vedľa seba. Výzbroj v podobe štyroch striel typu Kh‑58 alebo AS‑11 mohla byť nesená na štyroch krídlových závesníkoch alebo v podobe dvanástich 250 kg bômb pod trupom. MiG‑31 však bol koncipovaný výlučne ako jednoúčelové prepadové stíhacie lietadlo a tak boli všetky útočné a bombardovacie návrhy zamietnuté.

Časy sa ale menia a dnes môžeme vo vzdušných silách RF stretnúť modernizovaný stroj na odhaľovanie a ničenie rádiolokačných a navádzacích systémov protivníka s označením MiG-31BM. Lietadlo dostalo vylepšený radar a veľké viacúčelové farebné displeje do kokpitu.

MiG-31D (Izďelije 07)

Na prelome 70. a 80. rokov pracovali v KB Vympel na protisatelitnej rádiolokačne navádzanej rakete, ktorá by mohla byť vypúšťaná zo stíhacieho lietadla. Čoskoro nato začali hľadať vhodnú platformu na jej nosenie. Voľba padla na diaľkový záchytný stíhač MiG-31, ktorý sa na tento účel hodil nielen vďaka nosnosti, ale aj vysokej rýchlosti. V roku 1985 boli v leteckom závode Gorkého postavené dva jednomiestne prototypy s firemným indexom 07 a trupovými číslami 071 a 072, na západe označované ako MiG-31D Všetky verzie MiGu-31 mali firemné typové označenie, pozostávajúce z dvojciferného čísla a podľa neho dostávali aj trupové čísla. Prvý sériový a tretí vyrobený exemplár tak dostal označenie Izďelije 01 a trupové číslo 011. V tom istom čase prebiehali finálne vývojové práce na vylepšenom variante MiG-31M (Izďelije 05) a tak boli obidva prototypy vytvorené skombinovaním konštrukčných celkov pôvodného stroja (trup, chvostové plochy) a nového typu MiG-31M (motory, krídlo).

Napriek tomu mali niektoré unikátne prvky. Pôvodný radar bol odstránený a nahradila ho 200 kg hmotnostná maketa. Vďaka tomu už nebol potrebný dielektrický kryt a celá predná časť trupu mohla byť vyrobená z ocele. Navádzanie protisatelitnej rakety zabezpečoval jednoduchší radar len pre hornú polosféru. Na konce krídla boli nainštalované aerodynamické trojuholníkové plôšky, ktoré sa podobali na analogický systém, použitý na prototype MiGu-25P. Ich úlohou bolo stabilizovať tok vzduchu na krídle. Podľa neoverených informácií ich prototyp 071 nemal. Odstránená bola aj kanónová výzbroj a nosníky rakiet R-33. Lietadlo tak malo niesť jedinú protisatelitnú raketu RVV-1 ASAT (Anti Satellite), polozapustenú do spodnej časti trupu medzi pohonnými jednotkami. Prototyp 072 bol zalietaný skúšobnými pilotmi OKB MiG v Žukovskom v roku 1987. Prvý let uskutočnil Aviard G. Fastovec, ktorý pilotoval aj raketoplán MiG 105 Spiral. Program prebiehal niekoľko rokov, ale po rozpade Sovietskeho zväzu bol zastavený kvôli nejasnej situácii s vývojom rakety.

Obidve lietadlá sa v súčasnosti nachádzajú v Kazachstane na Polygóne A, kde slúžia ako nosiče hypersonického telesa GLL‑31. Podľa informácií zástupcu generálneho konštruktéra A. Belosveta prebiehali v roku 1997 testy a rozpracovanie systému navedenia na obežnú dráhu. Nejednalo sa už o vojenskú raketu, ale o civilný typ RN-S s nosnosťou 40 až 200 kg na nízku obežnú dráhu. Prvý skúšobný odpal sa mal uskutočniť vo výške 17 km pri rýchlosti 3000 km/h na sklonku roka 2000, ale projekt bol čoskoro zastavený. Podľa informácií z konca roku 2005 sa ho však podarilo obnoviť a pokračuje pod názvom Išim. Ako nosič bude fungovať upravený MiG‑31 s označením MiG‑31I a navádzanie na obežnú dráhu bude zaisťovať lietadlo Il‑76MD Mainstay typu AWACS. Prvá raketa Išim už bola vyrobená a prvý letový test sa má uskutočniť počas roka 2006. MiG‑31I vypustí Išim vo výške 25 000 m a raketa dopraví na obežnú dráhu vo výške 200 km experimentálny satelit o hmotnosti 16 kg.