MiG-21PD

Prvé pokusy s lietadlami typu V/STOL v Amerike, Francúzsku a najmä vo Veľkej Británii prinútili prehodnotiť svoj postoj aj pomerne konzervatívny Sovietsky zväz. Po zavedení britského typu Harrier do operačnej služby vyvstala neodkladná úloha vytvoriť účinný ekvivalent tomuto lietadlu. Táto snaha vyústila jednak do projektu Jak-38, ktorý sa dostal do radovej služby, avšak oveľa menej známe sú pokusy modifikovať existujúce lietadlá pridaním dodatočných zdvihových motorov na štandard STOL. Prvým takýmto lietadlom sa stal MiG‑21, ktorý bol v polovici 60. rokov prerobený na verziu PD. Jeho hlavnou úlohou bolo otestovať zvolený pohonný systém pre pripravovaný MiG‑23‑01. Na tento účel dostal dva zdvihové motory Kolesov RD‑36‑35, umiestnené v oblasti ťažiska. Kvôli tomu musela byť pridaná dodatočná sekcia za kokpitom, čím celková dĺžka stroja narástla na 14,1 metra. Tryska hlavného motora bola mierne posunutá vpred. Zdvihové motory sa používali iba pri vzlete a pristátí, takže vstup vzduchu v hornej časti rovnako ako trysky chránili sklopné deflektory. Pri maximálnom ťahu sa vyklopil celý horný kryt smerom nahor a dozadu. Prvý let uskutočnil P. M. Ostapenko 16. júna 1966. Zlepšenie letových charakteristík pri vzlete a pristátí však nebolo dostatočné na to, aby ospravedlnilo zníženie nosnosti a doletu a preto sa vo vývoji nepokračovalo.

MiG-23PD

Pri navrhovaní pokročilejšieho lietadla MiG‑23 sa konštruktéri rozhodli uplatniť dva úplne odlišné princípy na dosiahnutie toho istého cieľa. Prvou verziou sa stal všeobecne známy MiG‑23‑11 s variabilnou geometriou krídel, uspôsobený na krátky štart a pristátie. Druhou, takmer neznámou bol MiG‑23‑01, opäť upravený na štandard PD. Svojou koncepciou sa radikálne odlišoval od svojho dvojčaťa. Stal sa z neho stredoplošník s jednoduchým deltakrídlom bez mechanizácie nábežnej hrany. Upravené boli aj vstupy vzduchu do tvaru polkruhu so vstupnými kužeľmi, nie nepodobnými zo stroja Mirage Balsac (a iste to nie je jediný podobný detail). Zmenami prešiel taktiež podvozok, ktorý už nemusel používať prekomplikovaný mechanizmus na zvýšenie rozchodu hlavných podvozkových kolies. Do trupu boli nainštalované dva prídavné zdvihové motory Kolesov RD‑36‑35. Takto upravené lietadlo sa prvýkrát dostalo do vzduchu 3. apríla 1967. Po sérii základných letových testov bol ale vývoj zastavený v prospech verzie s meniteľnou geometriou krídla.

MiG Ye-155 STOL

O tomto projekte sa vie pomerne málo. Aj v tomto prípade sa konštruktéri snažili zlepšiť vzletové a pristávacie charakteristiky nadzvukového bojového stroja MiG‑25 pridaním dvoch zdvihových motorov Kolesov RD‑36‑35 asymetricky okolo pozdĺžnej osi trupu. Tie však zaberali veľa vnútorného priestoru, nehovoriac už o ich hmotnosti, čo veľmi nepriaznivo vplývalo na dolet. Projekt sa preto nedostal do prototypového štádia.

Suchoj T-58VD

Podobným spôsobom sa pokúsili modifikovať svoje lietadlo aj v konkurenčnej konštrukčnej kancelárii Suchoj. V januári 1965 bol prvý prototyp Su-15 prerobený na verziu T-58VD (Vertikalnyje Dvigateli), aby tak otestoval pohonný systém pre pripravovaný taktický bombardér T-6-1. Pod vedením R. Yarmarkova sa v decembri 1966 začali pozemné testy, pri ktorých sa museli využiť všetky kapacity priestoru OKB-51. Lietadlo Su-15 bolo koncipované primárne na vzdušný boj pri maximálnej rýchlosti Mach 2,1. Okrem dvoch prúdových motorov R-11F2S-300 bolo dovybavené troma zdvihovými motormi Kolesov RD-36-35. Bohužiaľ, pri letových testoch sa zistilo, že umiestnenie zdvihových motorov bolo zle prepočítané a znemožnilo ich efektívne použitie pri vzlete a pristávaní. Ku koncu svojej kariéry dostal stroj netradičnú čiernu kamufláž.

Suchoj T-6-1

Vznik lietadla T-6 alias Su-24 sa datuje na začiatok šesťdesiatych rokov, kedy sa začalo uvažovať o náhrade zastarávajúceho bombardéra Su-7B. Ten nebol schopný útočiť na pozemné ciele v zlom počasí a keďže požadovaný rádiolokátor Orion sa do malého vstupného kužeľa nevošiel, bolo rozhodnuté zahájiť vývoj úplne nového lietadla. Nakoľko v tom čase panoval vo vedení letectva, podobne ako v iných štátoch, názor, že rakety postupne vytlačia pilotované lietadlá, dostal projekt prechodné označenie T-58M. Vďaka tomu bolo oveľa jednoduchšie získať na vývoj finančné prostriedky. Konieckoncov konštruktéri sa aj tak rozhodli použiť niektoré osvedčené prvky ako deltakrídlo či postranné vstupy k motorom zo stroja Su-15.

Nutnosť synchronizácie pilota a zbraňového operátora si vynútila umiestnenie sedadiel v kokpite vedľa seba. Jednou z požiadaviek bola aj schopnosť krátkeho, prípadne zvislého vzletu a pristátia. Vyriešiť to mala inštalácia štyroch zdvihových motorov Kolesov RD‑36‑35 zvislo do trupu, doplnených o dve hlavné pohonné jednotky Tumanskij R‑27F2M‑300 s ťahom 99,62 kN. Zdvihové motory boli naklonené o 15 stupňov dopredu. Prototyp T‑6‑1 vzlietol prvýkrát 2. júla 1967. O rok neskôr dostal nové motory Saturn AL‑21F s ťahom 110,07 kN. Letové testy však nepriniesli očakávané výsledky. Zdvihové motory značnej hmotnosti zaberali v trupe priveľa miesta, zhoršovali letové charakteristiky a ani ich údržba nebola jednoduchá. Veľa na tom nezmenili ani dodatočné pomocné stabilizátory pod trupom a nadol sklonené winglety. Druhý prototyp T‑6‑2 preto dostal krídlo s meniteľnou geometriou a myšlienka zdvihových motorov upadla do zabudnutia. Prototyp T‑6‑1 potom slúžil už len na testy avioniky a v roku 1974 po uskutočnení viac ako tristodvadsiatich letov bol venovaný múzeu v Monine. Je zaujímavé, že na prototype T‑6‑2 ani na sériových strojoch Su‑24 nebola prepracovaná stredná časť trupu a tak sa v mieste pre zdvihové motory nachádzajú doplnkové palivové nádrže, vďaka čomu má Su‑24 celkom slušný dolet.