Jakovlev Jak-38

Keďže rozbiehajúca sa výroba Jaku-36MP bola po veľmi krátkom čase zastavená, konštruktéri zahájili práce na jeho nástupcovi. Sovietske námorníctvo prejavilo záujem o menší počet zvislo štartujúcich lietadiel, ktoré by mohli operovať z nových lietadlových lodí triedy Kiev a tak v roku 1967 zadalo objednávku na vývoj a stavbu piatich jednomiestnych a jedného dvojmiestneho prototypu. Riadením vývojových prác izďelije VM (Vertikalnij Morskoj) boli poverení S. G. Mordovin a O. A. Sidorov. Po vytvorení základného konceptu bola postavená maketa trupu, ktorá absolvovala sériu letových testov v podvese pod bombardérom Tu‑16. Plnohodnotný prototyp s trupovým číslom „25“ uskutočnil úvodné vznášanie 22. septembra 1970, nasledované 2 decembra letom s konvenčným štartom a pristátím. Kvôli vývojovým problémom sa celá prechodová fáza od zvislého štartu cez konvenčný let po zvislé pristátie uskutočnila až 25. februára 1972. V kokpite sedel Mihail S. Deksbach. Dopredný let zabezpečoval jeden motor Sojuz/Tumanskij R27V‑300 s ťahom 57,81 kN (v režime prídavného spaľovania 64,71 kN) a dvoma rotujúcimi tryskami, doplnený o dva zdvihové motory Kolesov RD‑36‑35FVR s ťahom 28,46 kN, umiestnené za kokpitom. V originálnom návrhu mali aj zdvihové motory tlačiť výtokové splodiny do natáčacích trysiek, avšak od tohto návrhu sa upustilo a tak sú usporiadané pre priamy prietok vzduchu. Hlavné trysky sa otočia z horizontálnej do vertikálnej pozície v jednej sekvencii, trvajúcej šesť sekúnd. Opačne to ide v štyroch krokoch (0, 25, 45 a 90 stupňov). Pôvodný letový riadiaci systém umožňoval len zvislé vzlety a pristátia, ale po jeho upravení už bolo možné po krátkom rolovaní vďaka automatickému natáčaniu trysiek vzlietnuť v optimálnom okamihu. Ak lietadlo prekročí stanovené limity hmotnosti, klesania či výšky, pilot je automaticky za pomoci systému SK‑EM katapultovaný na sedačke K‑36VM. Celková dĺžka sa pohybuje na úrovni 15,49 metra pri rozpätí sklopného krídla 7,32 metra. Prázdny stroj váži 7484 kg. Prvé pristátie na lodi sprostredkoval vrtuľníkový krížnik Moskva 18. novembra 1972.

Paradoxne, zo začiatku bolo opäť použité označenie Jak‑36MP, až kým ho neskôr nenahradilo konečné Jak‑38. Na západe však zmätok v označovaní pretrval o čosi dlhšie, keďže nové lietadlo, ktoré bolo prvýkrát vzhliadnuté pri cvičení lietadlovej lode Kiev v roku 1976 v Čiernom mori, bolo sovietskymi predstaviteľmi označené ako Jak‑36. Všetko uviedli na pravú mieru až východoeurópske letecké časopisy, ktoré od roku 1984 používali pri opise reálne označenie Jak‑38. Jednomiestna verzia má v kóde NATO označenie Forger‑A, dvojmiestna Forger‑B. Sériové stroje začali opúšťať výrobnú halu začiatkom roka 1975, pričom celý zbraňový systém bol akceptovaný až v októbri 1976. Paradoxne, hoci sa vôbec nepočítalo s horizontálnymi štartmi z pozemných základní, lietadlo malo na krídle dvojité klapky a v zadnej časti brzdiaci padák. Veľmi chudobná avionika nezahŕňa radar a s výnimkou kanóna ani žiaden zameriavací systém. Pri misii typu low‑low‑low sa bojový rádius pohybuje na úrovni 185 km, pri high‑low‑high je to už 335 km. Ak je nesené prieskumné vybavenie, tento ukazovateľ stúpa na 460 km. Na druhej strane, kombinácia veľmi teplého počasia s vertikálnym štartom a pristátím obmedzuje výdrž vo vzduchu na prinajlepšom 15 minút! Na štyri zbraňové závesníky je možné podvesiť rôznorodú výzbroj s maximálnou hmotnosťou 2000 kg. Obvykle sa však dva nechávajú voľné a na zvyšných sú umiestnené raketové kontajnery UB‑16‑57, UB‑32‑57, protilietadlové rakety AA‑2 Atol, AA‑8 Aphid, či 500 kg neriadené bomby a kanónové kontajnery. Modernizovaná verzia Jak‑38M, ktorá prvýkrát vzlietla v roku 1982, môže niesť aj prídavné palivové nádrže. Medzi dodatočné úpravy patrí okrem iného aj pridanie regulačných otvorov v nasávacích kanáloch, či prepracovanie sústavy deflektorov. Pohon obstarávajú o 10 % výkonnejšie motory Tumanskij R‑28‑300 a Kolesov RD‑38.

Unikátnosť pilotáže takto koncipovaného stroja si vynútila stavbu dvojmiestnej verzie Jak‑38U (Jak‑36MU). Tá má tandemový kokpit so samostatnými prekrytmi, ktorý musel byť kvôli dobrému výhľadu sklonený mierne nadol. Inštruktor sedí vzadu. Kvôli vyváženiu musela byť za krídlo pridaná dodatočná sekcia trupu, vďaka čomu nabralo lietadlo dosť podivný vzhľad. Maximálna rýchlosť klesla z 1150 na 850 km/h. Ešte dramatickejšie sa znížil dostup z 11 na 5 km. Prvý let sa odohral 17. augusta 1972, pričom do služby boli lietadlá zaradené v roku 1978.

Kamufláž lietadiel sa postupne mení. Kým tmavozelený antikorózny náter v spodnej časti trupu ostal nezmenený, horné tmavomodré plochy boli prestriekané šedou. Z vyrobených lietadiel (rôzne zdroje uvádzajú od 90 do 230 kusov – tak si vyberte) ich bolo 37 zničených. Pritom sa uskutočnilo 32 katapultáží (19 automatických) z ktorých všetky boli úspešné. Pri cvičeniach a bojových misiách mal každý lietadlový krížnik k dispozícii sqadronu 12 jednosedadlových a dva dvojsedadlové stroje. Nerealizovaná ostala modernizovaná verzia Jak-38MP s rádiolokátorom Fazotron N019 a výkonným zbraňovým systémom. Rovnaký osud postihol aj zväčšený viacúčelový stroj Jak-39. Od roku 1992 sú všetky zvyšné lietadlá vyradené zo služby a niektoré zakonzervované.

Jakovlev Jak-41

V dôsledku nespokojnosti s výkonmi typu Jak‑38 začalo sovietske námorníctvo už v roku 1975 uvažovať o výkonnejšom stroji, ktorý by dokázal poskytnúť námornej flotile plnohodnotné vzdušné krytie. Konštruktéri sa najprv rozhodli upraviť návrh Jak-45 z programu PFI na stroj s krátkym vzletom a zvislým pristátím. Ten dostal namiesto klasických kačacie chvostové plochy, hranaté vektorovateľné trysky a do trupu dva zdvihové motory RD-38. Tento návrh však nebol prijatý. Okrem iného aj pre neriešiteľný problém, ktorý by mohol nastať pri výpadku jedného z motorov pri lete.

Čoskoro bolo jasné, že zadaný cieľ nebude možné dosiahnuť ani radikálnou modifikáciou Jaku‑38, takže sa konštruktéri vrátili za prázdny rysovací stôl. Ich prvý návrh, ideovo pripomínajúci Jak‑36MP, bol jednomotorový stredoplošník s veľkým nasávacím kanálom v spodnej časti trupu. Motor tlačil výtokové splodiny cez dve postranné trysky pod krídlom. Podrobnejšie výpočty však ukázali nedostatočnú stabilitu a príliš veľký čelný odpor pre nadzvukovú rýchlosť. Pre všetky ostatné návrhy už boli typické dva postranné vstupy vzduchu k motorom, priame krídlo a dvojica vertikálnych chvostových plôch, medzi ktorými sa nachádzala sklopná tryska hlavného pohonného systému.

V neskorších fázach nahradili krabicové vstupy vzduchu k motorom pôvodné usporiadanie s polkruhovým prierezom. Dosť netradičným prvkom bola obdĺžniková sklápateľná tryska medzi chvostovými plochami. V záujme zjednodušenia konštrukcie a zmenšenia statického a tepelného zaťaženia konštruktéri nakoniec použili otáčateľnú kruhovú trysku s meniteľným prierezom. Tento návrh mal na dosiahnutie kolmého vzletu využívať doplnkovú komoru prídavného spaľovania v prednej časti trupu. Na to by však musel byť v trupe umiestnený ďalší prívodný kanál vzduchu, čo zákonite zvyšovalo čelný odpor a obmedzovalo maximálnu rýchlosť. V roku 1985 sa na podnet UV KSSZ a Rady ministrov ZSSR zmenili niektoré špecifikácie, takže zo stíhačky Jak‑41 sa stalo viacúčelové palubné stíhacie lietadlo Jak‑41M. Na tento účel dostalo viacrežimový strelecký radar Žuk N010 a palebný systém SUV‑29M, prevzatý z MiGu‑29K. Požiadavky na maximálnu rýchlosť boli znížené, ale za cenu zvýšenia užitočného zaťaženia a predĺženia maximálneho doletu. Objednané boli štyri prototypy (s interným označením Jak‑141) – dva pre letové testy a dva pre pozemné statické skúšky. Termín štátnych skúšok bol určený na rok 1989.

V porovnaní so svojím predchodcom má Jak‑141 väčšie krídlo s rozpätím 10,11 metra a plochou 31,7 m² (v zloženej polohe 5,9 metra), ktoré umožňuje niesť väčší náklad. Trup je dlhý 18,36 metra. Dvojica chvostových plôch zase zvyšuje stabilitu pri vysokých rýchlostiach. Jak‑141 bolo až do príchodu typov X‑32 a X‑35 jediným lietadlom s charakteristikami V/STOL na svete, ktoré dosiahlo nadzvukovú rýchlosť. Tá sa pohybuje až na hranici Mach 1,7. Pohon obstaráva jeden prúdový motor Sojuz R‑79V‑300 s ťahom 152 kN a tryskou sklopnou o 95 stupňov, doplnený o dva zdvihové motory Rybinsk RD‑41 s ťahom po 40,2 kN. S plnou zásobou paliva dokáže doletieť do vzdialenosti 2100 km. Hmotnosť prázdneho lietadla na úrovni 11 650 kg sa po naložení zvýši na maximálne 19 500 kg. Prvý let sa uskutočnil 9 marca 1987, pričom na druhý technici čakali a do apríla 1989. Kompletná prechodová fáza bola predvedená v júni 1990.

Pilot sedí na osvedčenom vystreľovacom sedadle Zvezda K36V, ovládaného núdzovým elektromechanickým vystreľovacím systémom EhSKEhM. Väčšinu kokpitu zaberajú mechanické prístroje, pričom pilot nemá k dispozícii viacúčelové obrazovky ani HUD. Riadenie lietadla zabezpečuje strojený digitálny elektroimpulzný systém FBW s mechanickou zálohou. Medzi základné úlohy typu mala patriť vzdušná podpora výsadkových jednotiek a ochrana ponoriek prostredníctvom ničenia nepriateľských protiponorkových strojov. Na tento účel môže používať rôzne druhy moderných zbraní až do hmotnosti 2600 kg, ako sú protilietadlové rakety R‑77 a R‑73 protilodné Kh‑31A, Kh‑35, protiradarová strela Kh‑31P či bomby Kh‑29L, FAB‑250 a FAB‑500. Tie je možné podvesiť pod štyri krídlové a jeden podtrupový závesník. Výzbroj dopĺňa interne nesený kanón Gš‑301 so zásobou 120 nábojov.

Kvôli prevádzke Jaku‑41M z paluby lietadlovej lode museli byť urobené také rozsiahle modifikácie, že posledná loď zo série už bola zaradená do novej triedy – modifikovaný Kiev. Neskôr dostala oficiálne pomenovanie Admirál Goroškov. Prvé lietadlo na nej pristálo 21. septembra 1991 a absolvovalo niekoľkotýždňové testy. V rovnakom čase prebiehali skúšky Suchoja Su‑27K a MiGu MiG‑29K na lodi Admirál Kuznecov. Testy Jaku‑141 boli zastavené v novembri 1991 po tom, čo prototyp „77“ pri pristávaní havaroval. Stroj bol úplne zničený ale pilot sa úspešne katapultoval. Nanešťastie, táto havária poslúžila ako zámienka na zastavenie vývoja, keďže v rozpadávajúcom sa Sovietskom zväze nastal akútny nedostatok financií. Nepoškodený prototyp „48“ bol ešte v roku 1992 predvedený vo Farnborough (na tento účel mu na trup namaľovali číslo 141) a krátko po tom bol zakonzervovaný. V kóde NATO dostalo lietadlo označenie Ram‑T, neskôr zmenené na Freestyle, pričom prípadné sériové stroje by niesli označenie Jak‑41A. Určitý čas sa uvažovalo o modernizácii stroja „západnou“ avionikou za spoluúčasti Talianska, Indie, Argentíny či Južnej Afriky ale na tento zámer sa nenašli financie.

Jakovlev Jak-43

Pre sovietske/ruské letectvo bola navrhnutá značne prepracovaná verzia Jak‑43. V konštrukcii sa objavili niektoré prvky technológií stealth, výkonnejšie pohonné jednotky a zvýšená zásoba paliva. Prepracované lichobežníkové krídlo dopĺňali aerodynamické prechody typu LERX. Na rozdiel od Jaku‑41 mohla byť časť vzduchu od kompresora prevedená do malej spaľovacej komory v prednej časti trupu, vďaka čomu nemuseli byť pri nízkych rýchlostiach spúšťané zdvihové motory, čo značne šetrilo palivo. Výzbroj mala byť nesená interne, ale v prípade potreby bolo možné nainštalovať pod krídlo externé závesníky. Vývojové práce prebiehali pomalým tempom až do polovice 90. rokov, kedy boli definitívne zastavené. Predstavitelia spoločnosti Jakovlev sa ešte snažili zachrániť projekt spoluprácou s Talianskom, Indiou, Argentínou či Južnou Afrikou, avšak rokovania nedospeli do žiadneho záväzného rozhodnutia.

Spoločnosť AOOT Jakovlev pokračovala vo vývoji ďalej a v rámci novodobého projektu LFS predložila svoj vlastný návrh. Pôvodne mala vyvíjať aj STOVL verziu pripravovaného stíhacieho lietadla piatej generácie Pak Fa, avšak z programu v roku 2006 odstúpila.