Program LFS

Novovytvorená Ruská federácia sa veľmi rýchlo spamätala z demokratickej eufórie a tú nahradil absolútny nedostatok financií prakticky na čokoľvek. Už začiatkom roka 1992 bol zastavený prísun peňazí do programu MFI. Rusi si zároveň uvedomili, že v dohľadnej dobe si nebudú môcť dovoliť prevádzkovať flotilu superdrahých ťažkých bojových lietadiel, ktoré sa hodia viac-menej len na vybojovanie vzdušnej prevahy (a v úlohe útočných strojov sú ich schopnosti dosť obmedzené). Americká strana to vyriešila jednak špeciálnymi multifunkčnými verziami typu F-15E Strike Eagle a jednak vypísaním tendra na nové ľahké viacúčelové lietadlo pre USAF a US Navy. Novovytvorený program Joint Strike Fighter znamenal obrat v požiadavkách na pokročilé bojové lietadlá, keďže prvýkrát v histórii bola pri rozhodovaní významným faktorom cena. Podobný prístup zvolili aj Rusi a do popredia záujmu sa dostal program LFS (Ľjochkij Frontovoj Samoljot), zameraný na stavbu ľahkej, pokročilej a lacnej viacúčelovej stíhačky piatej generácie v hmotnostnej kategórii do 20 ton. Aj keď sa na konceptoch pracovalo už dlhšiu dobu, program bol oficiálne vyhlásený až v apríli 1999. Jednoduchá výmena písmena I (istrebiteľ) za S (samoljot) v sebe skrýva oveľa viac, než by sa mohlo na prvý pohľad zdať. Predovšetkým je to maximálny dôraz na viacúčelovosť. Prvým lietadlom, ktoré by mohlo tieto kritériá splniť, bola modifikácia ľahkého cvičného lietadla Suchoj S-54.

Suchoj S-55/56

Ďalšou možnosťou bola Suchojova ľahká stíhačka S-55 v dvojmiestnom a S-56 v jednomiestnom usporiadaní. V podstate sa jedná o ďalší vývojový stupeň bojového lietadla Su-33, avšak so značne zmenšenými rozmermi a len jedným motorom. Hoci sa začali objavovať názory, že tieto stroje sú len modifikáciou cvično-bojového typu S-54, nie je to tak celkom pravda. Celá konštrukcia bola vytvorená nanovo s neľahkým cieľom vpísať predný prierez trupu do pomyselného štvorca s rozmermi 3 x 3 metre. Ak by sa to podarilo, Suchoj S-55/56 by sa stal najkompaktnejšou bojovou stíhačkou na svete. Za týmto účelom sa dalo krídlo dvakrát sklopiť po osi hlavných nosníkov tak, že jeho vonkajšie časti sa prekryli nad trupom. Sklopné boli aj zadné chvostové plochy. Výraznými zmenami prešla aerodynamika, čím sa značne zlepšili celkové výkony. Normálna vzletová hmotnosť s dvoma protilietadlovými raketami na strednú vzdialenosť a dvoma IR raketami pre blízky boj sa pohybovala na úrovni 12 ton. Podvesené mohli byť samozrejme aj protizemné zbrane. V dvojmiestnom stroji S-55 sedia obidvaja piloti vedľa seba, podobne ako na type Su-33KUB, čo značne uľahčuje vzájomnú spoluprácu. Pritom aj napriek malým vonkajším rozmerom majú v kokpite minimálne toľko miesta, ako v type Su-24. Samozrejmosťou je kompatibilita s NVG, prilbový zameriavač či rozmerné displeje MFD s uhlopriečkou 14 a 15 palcov. Lietadlo malo byť vybavené novými vystreľovacími sedadlami s možnosťou katapultáže aj pri lete na chrbte a v malých výškach, odvodené od úspešného typu K-36. Počítalo sa aj s novými anti-G oblekmi. Medzi ďalší nezvyčajný konštrukčný prvok patrí podvozok, ktorého predná noha sa zasúva smerom vpred a hlavné smerom vzad. Pôvodný cieľ kompaktnosti sa evidentne nepodarilo splniť a podľa posledných dostupných údajov by sa zložené lietadlo vošlo do obdĺžnika s približnými rozmermi 3,5 x 4,5 metra. Dolet na úrovni 4000 km a rozmerný dielektrický kryt s priemerom 1 meter na inštaláciu výkonného palubného radaru s fázovou vlnou mali potenciál značne prekonať „západných“ konkurentov F-16C a F-35 JSF. Projekt však nenašiel dostatok oficiálnej podpory a preto bol zastavený, resp. nahradený pokročilejším lietadlom S-52.

Technické údaje S-55

Pravdepodobne poslednou modifikáciu rady S-54/55/56 by mohol byť tento koncept s výraznými prvkami stealth a netradične riešeným krídlom s lomenou nábežnou hranou. Je však možné, že sa jedná len o marketingový výmysel.

Suchoj S-32

V absolútnom utajení ostala experimentálna ľahká stíhačka s negatívnym šípom krídla a  firemným označením S-32. Jej vývoj sa začal už koncom 80. rokov. Na rozdiel od neskoršieho typu Su-47 neho však má len jeden motor a jednu vertikálnu chvostovú plochu. Pôdorys krídla s negatívnou šípovitosťou a rozpätím 14,2 metra značne pripomína typ Berkut, ale kačacie chvostové plochy so šírkou 6,8 metra sú výrazne väčšie. Okrem toho majú trojuholníkový tvar. Celá predná časť trupu s kokpitom sa mohla v prípade núdze oddeliť a slúžiť ako manévrujúci záchranný modul. Čoskoro sa však rýzdo experimentálny charakter projektu, na ktorý bolo ťažké získať peniaze, zmenil na vojenský. Projektovanú výzbroj pre vzdušný boj malo tvoriť šesť rakiet R-77 a štyri typu R-74. Dvojrozmerný náčrt lietadla bol vytvorený na základe videozáberov modelu pre merania v aerodynamickom tuneli, takže niektoré detaily, ako vstupy vzduchu k motorom, neboli viditeľné. Preto museli byť doplnené autorom.

Pohonnú sústavu tvoril unikátny motor Sojuz R179-300 s úctyhodným ťahom 200,1 kN. Ten bol odvodený od typu R79V-300 a prvé prototypy začali úvodné pozemné testy v roku 1995. S ním malo lietadlo dosiahnuť maximálnu rýchlosť Mach 2,1 a v režime supercruise Mach 1,3. Trupová nadstavba v mieste jeho inštalácie plynulo prechádzala z kruhového do obdĺžnikového prierezu. Ešte nezvyčajnejšia bola viacose vektorovateľná obdĺžniková tryska harmonikovej konštrukcie, ktorá sa na rozdiel od motora AL-41F nevytáčala, ale vyklápala (!) do strán. Na obrázku je možné vidieť štyri servomotory, zabezpečujúce tento pohyb. V prípade jej vyklopenia o 90 stupňov smerom nadol by dodala lietadlu schopnosť kolmého vzletu a pristátia. Potom by však bolo nutné v prednej časti za kokpitom umiestniť ešte jeden zdvihový motor alebo hriadeľ, poháňaný od motora hlavného. V kombinácii s krídlom s negatívnou šípovitosťou by sa týmto spôsobom dalo vytvoriť pravdepodobne najmanévrovateľnejšie pilotované lietadlo na svete. Avšak Suchoj S-32 predstavoval v očiach vojenských generálov príliš veľké konštrukčné riziko. Ruské letectvo sa nachádza v dosť zložitej situácii a teraz si viac ako kedykoľvek predtým nemôže dovoliť urobiť chybu. Projekt bol zastavený na konci 90. rokov, ale napriek tomu podnietil vznik najnovšieho vývojového programu PAK-FA.

Technické údaje R179-300

Muchamedov Integral I-2000 (Vityaz 2000)

V období rokov 1994 až 2000 pracovala na koncepte stíhacieho lietadla 5. generácie aj Muchamedova konštrukčná kancelária. Táto spoločnosť bola pod vedením Fatidina Muchamedova DSc. založená v roku 1993, pričom spočiatku sa venovala obchodu a sprostredkovateľskej činnosti a neskôr získané peniaze investovala do výskumu. Niekedy vystupuje aj pod menom Yevraziya. Výsledkom bola nezvyčajná aerodynamická konfigurácia pomenovaná Integral, ktorá získala prvé patenty v roku 1994. Úvodné práce na nej začali už v polovici 80. rokov. Základom je diskovitá stredná časť, ktorá spolu s LERX spája vnútorné časti krídla s trupom. To umožňuje stabilizovaný a riadený let pri extrémnych uhloch nábehu na úrovni 50 až 60 stupňov, ale aj všeobecné zlepšenie letových charakteristík. Prvým strojom, na ktorom bola aplikovaná, sa stal projekt veľkého dopravného lietadla Eurasia 700 predstavený na Le Bourget 93.

Koncom 90. rokov bola táto koncepcia použitá aj na vytvorenie pokročilého bojového lietadla s charakteristikami stealth Vityaz 2000. Jeho hlavným zlepšením je efektívne priame riadenie vztlaku pomocou plne mechanizovanej nábežnej aj odtokovej hrany diskovitej časti krídla. To napríklad umožňuje klopenie lietadla bez straty vztlaku a tým mu dáva nové možnosti v blízkom manévrovom vzdušnom boji. Zároveň pri negatívnych uhloch nábehu znižuje vztlak krídla viac ako dvojnásobne, čo obmedzuje vznikajúce preťaženie a šetrí tak pilota aj drak. Súčasťou manévrovacieho systému je aj vektorovanie ťahu motora (motorov). Okrem toho má byť schopné operovať z provizórnych letísk FEBA (Forward Edge Battle Area). Trup je tvarovaný s ohľadom na nízku radarovú zistiteľnosť a niektoré časti sú pancierované. Znížené sú aj emisie v infračervenej oblasti spektra. Všetky zbrane majú byť nesené interne.

Uvažovalo sa aj o dvojmotorovom variante s pohonnými jednotkami Klimov VK-10M. Tento návrh je často chybne spájaný s OKB MiG. Muchamedovi sa evidentne nepodarilo presvedčiť zástupcov ruského letectva ale uspel v Iráne a tak na prelome tisícročí spolupracoval na vývoji ľahkej stíhačky Shafagh.

Jakovlev LFS

AOOT Jakovleva sa zamerala na lietadlo s krátkym vzletom a kolmým pristátím, v ktorom boli použité technológie z typu Jak-41/Jak-43. Pohon obstarával jeden motor Nk-321 so sklopnou zadnou tryskou, pričom časť plynov sa z kompresora odvádzala do prednej spaľovacej komory. Od doplnkových zdvihových motorov sa definitívne upustilo. Lietadlo dostalo sklopné krídlo s lomenou nábežnou aj odtokovou hranou.