MiG 1.42 1.44 MiG-39 MFI / Izďelije 33 LFI

S nástupom amerického programu ATF začali aj v Sovietskom zväze uvažovať o novom bojovom lietadle piatej generácie, určenom primárne na vybojovanie vzdušnej nadvlády. Malo byť supermanévrovateľné so schopnosťami supercruise a stealth a používať najnovšie zbrane a avioniku. Tak vznikol projekt I-90 s požiadavkou na ťažký záchytný stíhač MFI a ľahké taktické bojové lietadlo LFI. V OKB MiG ako hlavnom výrobcovi stíhačiek v Sovietskom zväze sa samozrejme pustili do obidvoch programov. Prvé návrhy ťažkého stíhača MFI vychádzali z vtedy veľmi obľúbenej bezchvostej koncepcie, ktorá využívala na vzlet stometrovú magnetickú dráhu. Už na prvý pohľad je však zrejmé, že takto koncipované lietadlo so vstupmi vzduchu k motorom v hornej časti trupu za rozmernými vírovými prechodmi by nebolo schopné zvládnuť vysoké uhly nábehu a tak bol tento koncept opustený. Ďalšie práce na MFI prebiehali pod interným označením „projekt 512“. Obdobne ľahší LFI bol známy ako „projekt 412“. Aj tu sa prejavila istá dávka konzervativizmu, kvôli ktorej boli konštruktéri ochotní obetovať charakteristiky stealth v prospech supermanévrovateľnosti a režimu supercruise. Mnoho teoretických štúdií a testov v aerodynamických tuneloch viedlo výskumníkov CAGI k odporúčaniu, aby v OKB MiG použili na lietadle veľké deltakrídlo so šípovitosťou od 40 do 45 stupňov a kačacie chvostové plochy. V záujme toho, aby si vstupy vzduchu k motorom zachovali čo najvyššiu účinnosť aj pri prudkých manévroch, mali byť umiestnené buď v klinovitom usporiadaní v spodnej časti trupu alebo po stranách za kokpitom. Úvodné štúdie počítali s netradičným konštrukčným prvkom, spočívajúcim v odobratí časti výtokových splodín z motora a ich prevedením prostredníctvom dýz na odtokovú hranu krídla. Takto by bolo lietadlo schopné účinne manévrovať aj pri nulovej doprednej rýchlosti.

Ako pribúdalo nameraných hodín v aerodynamických tuneloch, MiG MFI začal dostávať konkrétnejšie rysy. Charakteristickými črtami sa stalo veľké deltakrídlo v dolnoplošnom usporiadaní, kačacie chvostové plochy v hornoplošnom usporiadaní a dva vertikálne chvostové plochy. V poslednej fáze boli vyselektované tri návrhy, ktoré sa líšili hlavne tvarom a umiestnením vstupov vzduchu k motorom. Prvý mal dva postranné vstupy vzduchu podobné lietadlám Panavia Tornado alebo F-15 Eagle. Zvyšné dva mali spojený vstup pod trupom za úrovňou kokpitu.

Pôvodne bolo lietadlo projektované pre dva motory Sojuz R79V-300 s dvojrozmerne vektorovateľnými tryskami a na krídle malo rovnú nábežnú a lomenú odtokovú hranu. Postupom času sa konštruktéri rozhodli pre projektované modernejšie pohonné jednotky typu Saturn AL-41F, paradoxne opäť s 2D tryskou. Trojrozmerne vektorovateľná tryska, ktorá sa nakoniec stala súčasťou sériového prevedenia, bola zvažovaná len ako poistka. Letové testy na laboratóriu Su-27LL/PS však ukázali presne tie isté problémy, ako pri type F-117. Spojovací modul medzi kruhovým prierezom motorov a obdĺžnikovým prierezom trysky sa zahrieval veľmi nerovnomerne, čo mohlo pri dlhodobom používaní zapríčiniť prepálenie jeho stien. Na tomto mieste je nutné podotknúť, že na MiGu MFI aj napriek 3D tryske môžu byť výtokové plyny vektorované iba vo zvislej rovine. V horizontálnej tomu bránia malé výškovky na vnútornej strane zvislých chvostových plôch. Vývoj motorov AL-41F začal v prvej polovici 80. rokov, pričom oficiálne ho schválila Rada ministrov a Ústredný výbor KSS až v roku 1986. Prvé prototypy boli testované v období rokov 1987 – 1988 a do vzduchu sa dostali na lietajúcom laboratóriu Tu-16LL v roku 1993. Pôvodne boli dimenzované pre pomer ťahu k vlastnej hmotnosti na úrovni 11:1, ale postupom času sa ho podarilo zvýšiť na 12,5:1, najmä vďaka použitiu nových keramických materiálov. Zmeny na MiGu MFI sa dotkli aj tvaru krídla a trupu. Kačacie chvostové plochy dostali charakteristický „psí zub“, ktorý má za úlohu vytvárať ďalšie vírové prechody.

Projekt 412 vyústil do menšieho MiGu LFI, ktorý dostal interné označenie Izďelije 33. Na prvý pohľad síce pripomína americkú stíhačku F-16, ale jeho aerodynamika a avionika boli omnoho prepracovanejšie. Pôvodne mal byť poháňaný jedným motorom RD-33 s klinovitým vstupom vzduchu pod kokpitom. Je však pravdepodobné, že prípadné sériové stroje by v rámci racionalizácie dostali pohonné jednotky Saturn AL-41F s vektorovaním ťahu. Maximálna vzletová hmotnosť sa pohybovala na úrovni 12 až 15 ton, takže lietadlo sa dalo použiť len na blízky manévrový vzdušný boj a jeho schopnosť útočiť na pozemné ciele bola dosť obmedzená. Ako jeden z dôsledkov požiadavky na čo najviac spoločných dielov s MFI boli pôvodné kačacie chvostové plochy MiGu 1.42 použité vo funkcii výškových kormidiel. V roku 1987 boli obidva projekty predložené na posúdenie a následne dostali povolenie na detailné vypracovanie konštrukcie. Pre MiG však bolo neúnosné financovať dva projekty lietadiel piatej generácie súčasne a tak bol napriek značnému pokroku projekt LFI odložený a všetka pozornosť prešla na ťažký MFI. Základná koncepcia nového MiGu bola neskôr ponúknutá Číne a vyvinulo sa z nej lietadlo Chengdu/PAIC FC-1/JF-17.

Projekt 512 MFI pokračoval ďalej a lietadlo dostalo nové označenie MiG 1.42 (tento index bol zvolený na základe projektovanej maximálnej vzletovej hmotnosti). A keďže jeho jediný konkurent, Jakovlevov MFI bol zamietnutý z dôvodu jednomotorovej koncepcie, stal sa MiG MFI víťazom súťaže. Po zrušení ľahkého stroja LFI nabrala ešte viac na význame viacúčelovosť a MiG 1.42 mal byť prakticky jediným lietadlom, ktoré bude fyzicky postavené. Preto musel byť schopný vzdušného boja aj útokov na pozemné ciele bez toho, aby sa tieto dve funkcie navzájom negatívne ovplyvňovali. V NII VVS Valerije Čkalova postavili celú sériu rádiom ovládaných modelov, ktoré boli zhadzované z vrtuľníka. Testy boli naplánované na dobu, kedy nad oblasťou neprelietala žiadna americká družica a pre istotu mali modely žltozelený kamuflážny náter. Na rozdiel od lietadiel MiG-29 a Su-27 nemal nový typ žiadne vírové prechody, keďže dodatočný vztlak pri veľkých uhloch nábehu prebrali nepohyblivé adaptéry pre kačacie chvostové plochy. Tie dostali tzv. psí zub, použitý aj na MiGu-23 od verzie M, ktorý vytvára dodatočné víry a zvyšuje manévrovateľnosť. Vrchní stratégovia požadovali od nového stroja v prvom rade supermanévrovateľnosť a preto bol MiG 1.42 okrem vektorovania ťahu motorov vybavený až šestnástimi riadiacimi plochami, vrátane dvojdielnych slotov a elevónov, či pohyblivou (!) spodnou vertikálou chvostovou plochou. V Štátnom výskumnom a skúšobnom stredisku lietadlových systémov GosNIPAS pri Moskve bola zhotovená predná časť trupu, na ktorej sa pomocou raketového vozíka overovala činnosť vystreľovacieho sedadla.

OKB MiG získala konkrétne špecifikácie na sériový model v roku 1988, pričom o rok neskôr bola prvá séria projektovej dokumentácie dodaná do leteckej továrne MAP č. 21 Gorkij (dnes letecký závod Sokol v Nižnom Novgorode). Kvôli rozsiahlemu použitiu kompozitných materiálov, najmä uhlíkoplastových polymérov museli byť vytvorené nové výrobné postupy. MiG 1.42, ktorému bolo medzičasom rezervované vojenské označenie MiG-39, je ťažké dvojmotorové taktické stíhacie lietadlo kačacej koncepcie. Rozmerné deltakrídlo s lomenou nábežnou hranou dopĺňajú po stranách v priestore za kokpitom trojuholníkové kačacie chvostové plochy s uhlom nábežnej hrany 58 stupňov. Dvojité zvislé chvostové plochy sú predĺžené až pod krídlo, pričom aj ich spodná časť je pohyblivá. Nad krídlom sú kvôli nižšiemu radarovému odrazu vyklonené o 14 stupňov do strán. Pohonnú sústavu tvoria dva motory Saturn AL-41F, ktorých predné kompresory sú schované za esovitým ohybom. Vzduch sa k nim privádza cez spoločný klinovitý vstup, ktorý má v strede umiestnený pevný rozdeľovač. Za ním sa nachádza predná podvozková noha s dvojitým kolesom, nasledovaná internou bombovnicou. Hlavný podvozok sa na rozdiel od prednej nohy zasúva smerom vpred. Výzbroj s maximálnou hmotnosťou dopĺňa jednohlavňový 30 mm letecký kanón. Pôvodne sa uvažovalo aj s umiestnením zbraní na chrbte a ich vymršťovanie hydropneumatickými katapultmi, avšak toto riešenie bolo zamietnuté ako príliš komplikované. Oválny dielektrický kryt v prednej časti obsahoval pulzne-dopplerovský radar Fazotron N-014, schopný viesť ďaleký vzdušný boj s dvadsiatimi cieľmi súčasne. Ten bol v jednej zo zadných trubíc s priemerom 500 mm doplnený radarom pre zadnú polosféru Faraon, ktorý mohol okrem automatického zapínania prostriedkov rádioelektronického boja navádzať dozadu odpaľované rakety. Na pravej strane kokpitu bol umiestnený nástavec pre doplňovanie paliva počas letu, kým ľavá strana bola rezervovaná pre čidlo infračerveného systému. Pilot vstupoval do kabíny prostredníctvom zasúvateľného rebríka šírky 250 mm. V kokpite sa mali nachádzať rozmerné farebné displeje s trojrozmernými informáciami, pričom najdôležitejšie boli umiestnené v stredovom stĺpci. Samozrejmosťou sa stal prilbový zameriavač. Súčasťou palubnej avioniky bol aj špeciálny systém KSL (Kontrol Sostojanija Ljotčika), ktorý nepretržite monitoroval stav pilota a vytvoril tak analógiu k obdobnému systému Mental Workload v lietadle F-22 Raptor. V čase rozpadu Sovietskeho zväzu boli hotové dva trupové úseky 1.42 od hlavných podvozkových nôh po kryt trysiek a časť krídla.

Technické údaje MiG 1.42 sériová konfigurácia