Programy PFI TPFI/LPFI

Prvé práce na novom bojovom stroji, ktorý by dokázal konkurovať americkej stíhačke F‑15 Eagle, započali v Sovietskom zväze v polovici šesťdesiatych rokov. Viedli ku sérii rôznorodých štúdií. V OKB Suchého sa prvotné návrhy točili najmä okolo pokročilého dvojmotorového stíhacieho lietadla Škval s krátkymi krížovými šípovými krídlami s vretenovým zakončením a kačacími chvostovými plochami. Projekt však nezískal dostatočnú podporu a tak bol čoskoro zastavený.

Po tom, čo bola v roku 1969 spoločnosť McDonnell Douglas vyhlásená za víťaza súťaže F‑X, bol v Sovietskom zväze vytvorený program PFI (Perspektivnyi Frontovoi Istrebitel), ktorý mal vyústiť do nového Anti-Eaglu. Požiadavky naň boli veľmi ambiciózne. Základnou myšlienkou bolo prekonať výkony amerického konkurenta aspoň o 10 %. To znamenalo skonštruovať agilné viacúčelové lietadlo s maximálnou rýchlosťou na úrovni Mach 2,5 vo výške a 1500 km/h pri zemi, stúpavosťou 350 m/s, dostupom 20 kilometrov, schopnosťou zdolávať preťaženia +9 G a s maximálnym doletom minimálne 2500 km/h. Zároveň malo niesť veľké množstvo sofistikovanej výzbroje, riadenej pokročilým streleckým systémom. V OKB Suchoj vytvorili dva samostatné vývojové tímy. Prvý mal pracovať na konvenčne riešenom lietadle T10-2, vzhľadom pripomínajúcim stroj F‑15, kým druhý sa zameral na inovatívny superintegrálny koncept T10‑1.

Podľa najpravdepodobnejšej verzie, koncepcia krídla s vírovými prechodmi, integrálnym trupom, dvojicou oddelených motorových gondol v spodnej časti a dvoma kýlovými chvostovými plochami vznikla medzi mladými konštruktérmi OKB MiG. V tom období však v MiGu panovala najmä kvôli odchodu M. J. Gurieviča a smrti A. I. Mikojana neistá atmosféra, ktorá prinútila mnoho talentovaných pracovníkov k odchodu ku konkurenčnému P. O. Suchojovi, kde vládli na sovietske pomery nezvyklé demokratické vzťahy. Touto koncepciou sa začali zaoberať aj v CAGI (Ústredný hydrodynamický ústav), kde si ju rozložili na tri základné okruhy problémov, zahŕňajúce vírovú aerodynamiku, integrálnu väzbu trup-krídlo a adaptívne krídlo. Len v roku 1968 absolvovali testovacie modely viac ako 1600 hodín ofukovania v aerodynamických tuneloch. Objem prác sa ešte zvýšil po tom, čo začali prvé stroje MDD F‑15A Eagle z programu F‑X vstupovať do radovej služby. Konštruktéri sa rozhodli odvodiť svoje lietadlo od futuristického bombardéra Izďelije 200 T-4MS. Hlavný dôraz sa kládol na taktický a maximálny dolet, ktorý mal byť 1,35 krát väčší v porovnaní s F‑15, čo podmieňovalo stroj s vnútornou zásobou paliva najmenej 9000 kg. To ovplyvnilo maximálnu vzletovú hmotnosť v intervale 25 až 30 ton. Kvôli zmenšeniu čelného odporu musel byť trup čo najtenší, takže lietadlo dostalo štyri prúdové motory s malým priemerom. Hoci v dolete a nosnosti boli vypočítané charakteristiky vynikajúce, horšie to už bolo s manévrovateľnosťou. Preto sa konštruktéri vrátili ku klasickejšej koncepcii s horizontálnymi chvostovými plochami, avšak zachovávajúcu si vysoký stupeň integrálnosti trupu a krídla. Aj tu vzniklo niekoľko alternatívnych návrhov, ktoré sa líšili hlavne prednou časťou trupu s kokpitom, tvarom motorových gondol a vstupnými vzduchovými kanálmi. Na druhej strane spoločné mali oválne krídlo s dlhými vírovými prechodmi či zdvojené vertikálne chvostové plochy. Takýto koncept je výhodný pri blízkom manévrovom vzdušnom boji, keďže pri uhle nábehu nad 20 stupňov je už vztlak vytváraný trupom väčší, než vztlak vytváraný krídlom. Základné rysy budúceho Suchoja Su‑27 položilo trio inžinierov v zložení Valerij Nikolajenko, Vladimír Antonovič a Oleg Samojlovič.

Dvadsať modelov uskutočňovalo testy v aerodynamických tuneloch približne od apríla 1970. Meral sa na nich hlavne súčiniteľ vztlaku krídla a trupu, charakteristiky vztlaku, klopivého momentu a čelného odporu. Zároveň boli overované rôzne koncepcie dlhých vírových prechodov či interakcia chvostových plôch. Návrh s klinovitým regulovateľným vstupom vzduchu k motorom sa síce nepresadil, ale o 15 rokov neskôr bol zvolený pre sériový MiG 1.42/MiG-39 MFI. Štandardná výzbroj nového stroja mala pozostávať zo šiestich protilietadlových rakiet krátkeho doletu R‑60 a dvoch striel so stredným doletom K‑25. O posledne menovanej strele sa mi nepodarilo zistiť žiadne informácie, takže je pravdepodobné, že jej vývoj nebol dovedený do operačnej fázy. Normálna vzletová hmotnosť bola na úrovni 18 ton. Zaujímavo vyzerala aj verzia s dvoma kruhovými motorovými gondolami, ktoré mali vo vstupnej časti regulačné kužele.

V MiGu prebiehali všetky práce pod súborným označením ďevjatyj, respektíve MiG‑29. Výsledný návrh bol najmenší zo všetkých predložených a jeho normálna vzletová hmotnosť sa pohybovala na úrovni 13,4 tony. Vyznačoval sa oblým krídlom, krabicovými vstupmi vzduchu k motorom pri trupe a jednou vertikálnou chvostovou plochou.

OKB Jakovleva zvolila rozdielnu stratégiu a narýchlo vytvorila spiatočnícky návrh Jak‑45 s dvoma samostatnými motorovými gondolami pod krídlom. V nich mali byť umiestnené pohonné jednotky typu R53F‑300 s predpokladaným ťahom 80,4 kN Od tohto návrhu bol odvodený Jak‑47, ktorý si zachoval rovnakú aerodynamickú koncepciu, ale bol približne o 23 % väčší. Napriek zvýšeniu normálnej vzletovej hmotnosti na úroveň až 22 800 kg, čo bolo o takmer deväť ton viac než Jak‑45, mal byť Jak‑47 štandardne vyzbrojený iba dvoma raketami krátkeho doletu a dvoma ďalekonosnými raketami. Navyše dolet ostal úplne nezmenený a bez prídavných nádrží činil 2500 km. Pohon obstarávali dva prúdové motory R59F‑300, umiestnené v hranatých motorových gondolách pod krídlom. Takýto povrchný prístup zrejme vyplýval z množstva problémov, ktoré v tom čase museli riešiť pri Izďeliji 82 (Jak-38) a Izďeliji 48 (Jak-141) a tak nemali reálnu šancu zvládnuť veľké množstvo nových prístupov, potrebných pre vývoj bojového lietadla štvrtej generácie.

Jak‑45 neskôr konštruktéri prepracovali na verziu s krátkym vzletom a zvislým pristátím. V období 1973 – 1974 vznikla celá séria vysokoagilných jednomiestnych stíhačiek s výkonným radarom a protilietadlovými raketami. Pohon obstarávali dva diskutabilné prúdové motory Favorski typ 69 s ťahom 78,45 kN. Ani jedna z nich sa nedočkala realizácie.

V roku 1972 prijalo letectvo od troch konštrukčných kancelárií päť rozdielnych návrhov. Jednoznačne najpokročilejší bol Suchoj T10‑1. Armádni predstavitelia však čoskoro zistili, že špecifikácie na nový stroj PFI boli tak ambiciózne, že prakticky neexistovala šanca ich vtedajšími technológiami naplniť jediným typom lietadla. Preto bol program PFI pri druhom stretnutí o dva mesiace neskôr aj vďaka intenzívnemu lobovaniu A. I. Mikojana rozdelený na ťažkú stíhačku TPFI a ľahšie bojové lietadlo LPFI. Zároveň komisia zamietla obidva stroje OKB Jakovleva. V tom istom čase MiG predložil pozmenený návrh ľahšej taktickej stíhačky, ktorá už uplatňovala integrálnu aerodynamiku, ale mala menšie rozmery než Suchoj T10‑1. Bola určená hlavne na blízky manévrový vzdušný boj v stredných výškach.

Špecifikácie ťažkej stíhačky najlepšie napĺňal veľký dvojmotorový stroj, odvodený od MiGu‑25. Na rozdiel od neho však mal pozmenený profil krídla a chvostových plôch. Za zmienku stojí aj netradičná trupová nadstavba nad krídlom, ktorá sa za kokpitom plynulo rozdeľuje k obrysom oboch motorov. Alternatívou k nemu bol ďalší návrh s jednou vertikálnou chvostovou plochou, pripomínajúci americký stroj A‑5 Vigilante.

Po vyhodnotení bol víťazom konkurzu TPFI jednoznačne vyhlásený Suchojov návrh Schema 7A (T10‑1) s dvoma samostatnými krabicovými motorovými gondolami. Je zaujímavé, že ešte stále boli čiastočne vytočené do strán, podobne ako na americkej stíhačke F‑14. Pri tak veľkom lietadle však bolo zrejmé, že požadovanú manévrovateľnosť bude možné dosiahnuť len s analógovým elektroimpulzným riadením s umelou pozdĺžnou statickou nestabilitou EDSU. Takýto systém už našťastie existoval a bol zabudovaný do futuristického bombardéra Suchoj T-4 Sotka. Zložité výpočty príkazov pre manévrovacie plochy zabezpečoval výkonný počítač BCVM‑80. Zo Sotky bola použitá aj inovatívna vysokotlaková hydraulická sústava. a získané skúsenosti pri obrábaní a zvarovaní veľkoplošných panelov trupu. Hlavným konštruktérom typu T10 bol menovaný Nauma Semenovič Čerňakov.

O niečo ľahší stroj LPFI mali postaviť Mikojanovci na základe návrhu „Ďevjatyj“ 9-11. Na čele vývojového tímu stál Michail Waldenburg. Jednalo sa o pozdĺžne staticky stabilný stroj s klasickou mechanickou riadiacou väzbou a hydraulickými servomechanizmami. Od neskorších sériových strojov verzie 9-12A a vyššie sa odlišoval hlavne kratším nosom, vyššími vertikálnymi chvostovými plochami, sklonenými horizontálnymi chvostovými plochami a zjednodušeným prekrytom kokpitu.

Prvý prototyp MiGu-29 s číslom 901 uskutočnil svoj prvý let 6. októbra 1977, riadený Alexandrom Fedotovom. Za ním nasledovali tri ďalšie vývojové prototypy (902 – 904), u ktorých boli uplatnené niektoré menšie úpravy (napríklad skrátenie prednej podvozkovej nohy). Stroj 903 bol stratený po požiari motora 15. júna 1978. Paradoxne, jeho novovyrobenú náhradu č. 908 postihol 31. októbra 1980 rovnaký osud. Intenzívne úsilie OKB MiG neuniklo pozornosti „západných“ vyzvedačov, ktorí útržkovité a nie vždy presné informácie zakladali v archívoch DIA do spisu s označením Ram-L 1977. V tom čase totiž nebolo známe skutočné meno Žukovského letového testovacieho strediska a tak ho spravodajské služby pomenovali podľa blízkeho mesta Ramenskoje. Každý ďalší stroj, ktorý sa objavil na satelitných fotografiách, tak dostal index Ram – poradové písmeno a rok. Počas nasledujúcich dvoch rokov bolo ešte vyrobených deväť predsériových strojov (917 – 925), z ktorých posledný sa stal vzorom pre sériovú produkciu. Prvé stíhačky sa dostali do operačnej služby v júli 1983. Slovensko vlastní postupne sa redukujúcu flotilu MiGov 9-12A, z ktorých v súčasnosti 12 kusov modernizuje RSK MiG. Po prvom predvedení vo Fínsku počas júla 1986 dostal typ kódové označenie NATO Fulcrum.