VAK-191

V období rokov 1962 až 1963 sa vlády Veľkej Británie, Nemecka a Talianska dohodli na spoločnom postupe pri vývoji jednoúčelového bojového lietadla typu V/STOL s nukleárnou bombou a jeho prieskumnej verzie, keďže všetky tri štáty mali na nový stroj veľmi podobné požiadavky. Základné špecifikácie boli odvodené od návrhu firmy Focke-Wulf FW-1262 a celý projekt dostal označenie VAK-191 (Vertikalstartendes Aufklärungs- und Kampfflugzeug – bojové a prieskumné lietadlo typu VTOL). Vzletová hmotnosť pre zvislý štart sa mala pohybovať na úrovni 7250 kg, vrátane nukleárnej bomby, ktorú malo lietadlo dopraviť pri rýchlosti Mach 0,92 do vzdialenosti aspoň 320 kilometrov. Vítaná však bola možnosť nadzvukového letu Mach 1,2 až 1,4 v stredných a veľkých výškach. Pohonnú sústavu mali tvoriť hlavné a zdvihové motory. Výsledný návrh mal mať čo najmenšie rozmery a schopnosť operovať z nespevnených dráh.

Do finále postúpili štyri návrhy: VAK-191A bol britský Hawker P.1127 Kestrel, upravený do podoby P.1170, označenie VAK-191B bolo pridelené nemeckému projektu Focke-Wulf FW-1262, ďalší nemecký návrh EWR-340 alias VJ-101D sa stal VAK-191C a nakoniec posledné označenie VAK-191D dostalo talianske lietadlo Fiat G.95/4. Najzaujímavejším zamietnutým návrhom bol zrejme HFB-530. Tento stroj mal okrem hlavného motora s vektorovateľnými tryskami dve dvojice dúchadiel, ktoré mali po vyklopení umožniť lietadlu kolmý štart. Veľkou výhodou bola inštalácia štyroch podkrídlových pylónov, vďaka čomu mohol niesť aj klasickú muníciu.

Do finále sa dostali projekty Fiat G.95/4 a VFW (Vereinigte Flugtechnische Werke – konzorcium Weser Flugzeugbau / Focke-Wulf / Heinkel) FW 1262. Veľká Británia v roku 1963 zo súťaže odstúpila po tom, čo bolo jasné, že jej projekt P.1127 nemá šancu na úspech a vo vývoji pokračovala samostatne. V júli 1965 bol víťazom programu VAK-191 vyhlásený návrh FW 1262/VAK-191B. Potenciálny trh bol dosť optimisticky odhadnutý na 1000 lietadiel. Vlády Nemecka a Talianska sa dohodli na spoločnom vývoji a rozložení nákladov v pomere 60:40. Konzorcium VFW zodpovedalo za výrobu trupu bez kokpitu a chvostových plôch. Tri jednomiestne prototypy mali byť skompletované v závodoch Focke-Wulf Bremen a tri dvojmiestne vo Fiate v Turíne. K projektu sa pridala aj spoločnosť Fokker.

Čoskoro po začatí programu zmenilo NATO svoju stratégiu, čo v tomto prípade znamenalo ďalšiu požiadavku na nesenie aj klasickej munície. Jej splnenie by si vzhľadom na špecifický dizajn a veľmi malé krídla vyžiadalo nemalé investície do pohonného systému. Program VAK-191 sa preto zmenil na výlučne experimentálny, čo viedlo k odstúpeniu Talianska vo februári 1967. Zrušená bola aj stavba dvojmiestnych prototypov.

Špeciálne pre toto lietadlo bol navrhnutý motor Rolls Royce/MAN RB.193 s výkonom 44,5 kN, ktorý bol akousi zmenšeninou pohonnej jednotky Pegasus. Menšie rozmery boli nevyhnutné kvôli zámeru umiestniť pod motor priestor pre bombovnicu alebo prieskumné vybavenie. Zároveň by veľký motor neúmerne zväčšil čelný prierez a predražil prevádzku. Na kompenzáciu nedostatočného ťahu pri zvislom vzlete boli za kokpit a pred chvost nainštalované dva prídavné zdvihové motory RB.162-81. V trupe boli umiestnené šikmo v uhle 14 stupňov vpred a pri doprednom lete ich nasávanie a trysku zakrývali dvojdielne prekryty. Vypnúť sa mohli až po dosiahnutí úctyhodnej doprednej rýchlosti 370 km/h.

Lietadlo malo krídlo hornoplošného usporiadania s rozpätím 6,16 metra. Podvozok bicyklovitého typu spočíval na dvoch hlavných a dvoch pomocných nohách na koncoch krídla. Trup bol dlhý 16,34 metra. Maximálna vzletová hmotnosť sa pohybovala na úrovni 9000 kg. Pri letových testoch bola dosiahnutá maximálna rýchlosť 555 km/h. Na overenie koncepcie bola postavená testovacia platforma SG-1262 s piatimi zdvihovými motormi RB.108. Tri z nich simulovali hlavnú pohonnú jednotku RB.163 a zvyšné dva zdvihové motory. Manévrovateľnosť bola zabezpečená sústavou trysiek so stlačeným vzduchom.

Letové testy trvali v období 1970 až 1972. Na začiatku sa overovala účinnosť pohonných jednotiek na prvom prototype, ktorý bol pripútaný k výsuvnému pylónu. Prvé voľné vznášanie sa uskutočnilo 10. septembra 1971 a prvý prechod z vertikálneho do horizontálneho letu 26. októbra 1972. Prototypy potom v rokoch 1974 a 1975 testovali vybrané systémy pre typ Panavia Tornado a niekoľko letov sa uskutočnilo aj na základe žiadosti US Navy. Počas nich boli odskúšané mnohé nové technológie, medzi nimi aj systém FBW, pomocná energetická jednotka APU či vysokotlaký hydraulický systém. Lietadlo sa vo vzduchu ovládalo pomerne ľahko, problémy však nastali pri zemi v dôsledku opätovného nasávania výtokových splodín motorom. Štarty v konfigurácii STOL boli zavrhnuté kvôli malému krídlu a vysokému trupu.

Zmena stratégie NATO, ktorá sa preorientovala z masívneho nukleárneho zastrašovania na oveľa flexibilnejšie sily, schopné konvenčného útoku, znamenala pre program VAK-191 veľkú ranu. Nemecká vláda stratila záujem na zaradení bojového lietadla typu VTOL do výzbroje a vyčlenila financie len na letové testy troch vyrobených prototypov. Konzorcium sa ešte pokúsilo navrhnúť vylepšené verzie s krídlom, ktorého plocha bola zväčšená o 50 %, výkonnejšími motormi a štyroma zbraňovými závesníkmi. Návrh bol prijatý kladne ale na zadanie kontraktu to nestačilo. VAK-191B bol predsa len jednoúčelovým lietadlom s príliš malým krídlom a nízkym pomerom ťahu k hmotnosti.

AVS MRCA

V čase, keď už bolo jasné, že lietadlo VAK-191B nesplní očakávané kritériá, bol vytvorený nový spoločný nemecko-americký program AVS (Advanced V/STOL Tactical Fighter Weapon System). Jeho výsledkom malo byť lietadlo s charakteristikami V/STOL, schopné nahradiť Lockheedy F-104G. Na vývoji spolupracovalo nemecké konzorcium EWR najskôr s Boeingom a neskôr s americkým konzorciom Fairchild/Hiller/Republic. Výsledný koncept počítal s dvojmiestnym dvojmotororovým lietadlom, ktoré malo motorové gondoly umiestené po stranách vertikálnej chvostovej plochy. S cieľom zlepšiť letové charakteristiky v širokom rozpätí rýchlostí bolo zvolené krídlo s variabilnou geometriou a mechanizáciou na nábežnej aj odtokovej hrane. Dva hlavné pohonné jednotky dopĺňali dve dvojice zdvihových motorov, ktoré sa mali pri zvislom vzlete vysúvať po oboch stranách trupu. Do zrušenia programu v roku 1968 stihla byť postavená len maketa v skutočnej veľkosti.

Naproti tomu, práce na pohonnom systéme pokračovali svižnejším tempom. Pre lietadlo bol vyvinutý nový zdvihový motor Rolls-Royce Allison XJ99 s výkonom 39 kN a pomerom ťahu k hmotnosti 17,6 : 1, ktorý bol testovaný v roku 1968. Svoje schopnosti preukázala aj trojrozmerne vektorovateľná tryska, ktorá svojou koncepciou v mnohom pripomína usporiadanie na lietadle F-35 JSF. Mnoho častí z nej bolo použitých v motore RB.199, ktorý poháňa stíhacie bombardéry Panavia Tornado.

Konzorcium EWR ešte pokračovalo v modifikáciách pôvodného návrhu do nových podôb. Preferovaným konceptom sa stal typ A400 vo verziách VTOL aj STOL.

So zrušením programu AVS sa pre Nemecko opäť oddialila kúpa moderného bojového lietadla typu VTOL alebo STOL, ktoré malo nahradiť dosluhujúce Starfightery. Preto bol spolu s Talianskom a Veľkou Britániou vytvorený ďalší (!) program MRCA (Multi-Role Combat Aircraft). Ďalšie prieťahy vo vývoji sa už nepripúšťali a tak vývoj prebiehal pomerne hladko. V auguste 1974 tak vzlietlo prvé lietadlo Panavia Tornado.

In cooperation with www.vstol.org