Fiat G.95 VAK-191D

Na začiatku šesťdesiatych rokov začali mnohé krajiny NATO pracovať na projektoch nadzvukových lietadiel typu VTOL, ktoré by dokázali prežiť sovietsky útok na západné letiská. Medzi nimi bolo aj Taliansko a letecká časť spoločnosti Fiat Aviazone. Tá dostala kontrakt na štúdiu ľahkej nadzvukovej stíhačky, ktorá by bola schopná nahradiť v radovej službe rozšírené stroje Fiat G.91. Prvou koncepciou, z ktorej vychádzali aj všetky ostatné, bol návrh profesora Giuseppe Gabrielliho Fiat G.95. Ten mal jeden prúdový motor pre dopredný let, čo umožnilo rovnakú inštaláciu ako u jeho predchodcu. Z neho bola tiež použitá predná časť trupu. Rozdiel bol v dvoch prídavných prúdových motoroch, ktoré tlačili výtokové splodiny tesne pred ťažisko trupu. Ich výkon však neumožňoval lietadlu kolmý vzlet, boli schopné zabezpečiť len charakteristiky STOL.

Typ G.95/3 používal dva páry zdvihových motorov v prednej aj zadnej časti trupu a dve hlavné pohonné jednotky s vektorovaním ťahu. Na rozdiel od všetkých ostatných verzií mal chvostové plochy v tvare T.

Z neho bol odvodený typ G.95/6, ktorý bol spolu s lietadlami VJ-101C, Hawker P.1155 a Dassault Balsac prihlásený do súťaže NATO NBMR.3 (NATO Basic Military Requirement). Poháňalo ho šesť zdvihových motorov Rolls-Royce/MAN RB.162 v dvoch trojiciach, pričom každá z trojíc sa dala samostatne ovládať a dva hlavné motory RB.153, s ktorými malo lietadlo dosiahnuť maximálnu rýchlosť Mach 2 v stredných výškach. Zaujímavosťou bolo, že komora ich prídavného spaľovania bola umiestnená oddelene, dosť ďaleko od kompresorovej časti. Malý čelný prierez, dôležitý pre lety pri nadzvukových rýchlostiach, bol dosiahnutý inštaláciou zdvihových motorov v jednej línii za sebou.

Zhora aj zdola boli vybavené do strany vyklopiteľnými krytmi, ktoré zachovávali aerodynamickú čistotu trupu počas horizontálneho letu a zároveň pri štarte čiastočne zabraňovali nežiadúcej turbulencii a opätovnému nasávaniu výtokových splodín. Umiestnenie motorov a vysoko posadené krídlo malo priniesť ideálne rozloženie ťahu pri zvislom vzlete. Trup bol pomerne dlhý, keďže požiadavky na dolet si vynútili inštaláciu rozmerných palivových nádrží v oblasti centroplánu. Pod nimi boli interné bombovnice. Podvozok bol skonštruovaný tak, aby dokázal absorbovať strmé pristátie až do rýchlosti klesania 5 m/s, a zároveň umožnil lietadlu operovať z nespevnených dráh.

V období rokov 1962 až 1963 sa vlády Veľkej Británie, Nemecka a Talianska dohodli na spoločnom postupe pri vývoji bojového lietadla typu V/STOL a jeho prieskumnej verzie, keďže všetky tri štáty mali na nový stroj veľmi podobné požiadavky. Základné špecifikácie boli odvodené od návrhu firmy Focke-Wulf FW-1262 a celý projekt dostal označenie VAK-191 (Vertikalstartendes Aufklärungs- und Kampfflugzeug – bojové a prieskumné lietadlo typu VTOL). Vzletová hmotnosť pre zvislý štart sa mala pohybovať na úrovni 7250 kg, vrátane nukleárnej bomby, ktorú malo lietadlo dopraviť pri rýchlosti Mach 0,92 do vzdialenosti aspoň 320 kilometrov. Vítaná však bola možnosť nadzvukového letu Mach 1,2 až 1,4 v stredných a veľkých výškach. Fiat na tento účel navrhol zmenšenú verziu typu G.95/6 s označením G.95/4 (VAK-191D), ktorá spolu s návrhom Focke-Wulf FW 1262 postúpila do finále výberového konania.

Z nej mal byť odvodený prieskumný variant G.95/4A. Rozpätie krídel činilo 6,62 metra pri celkovej dĺžke trupu 14 metrov. Pôvodne mali lietadlo poháňať dva prúdové motory General Electric J85-GE-15 a štyri zdvihové motory Rolls-Royce RB.162-31. Po rokovaniach s nemeckou vládou bolo rozhodnuté, že v prípade víťazstva budú americké motory nahradené jednotkami RB.153-61. Stabilitu počas vznášania zabezpečovala sústava trysiek, ktorá získavala vysokotlaký vzduch zo všetkých šiestich motorov. Zmenšenie trupu zapríčinilo zníženie doletu na 450 kilometrov.

Špecializovaný prieskumný variant G.95/4A mal modifikovanú prednú časť trupu a mohol niesť dve kamery. Počítalo sa s tým, že v radovej službe nahradí Fiaty G.91R.

VFW/Fiat VAK-191B

Koncom roka 1963 odstúpila Veľká Británia po tom, čo zistila, že o jej návrh nie je záujem. Stále síce presadzovala predaj motorov Rolls-Royce, ale tým sa jej participácia na projekte skončila. V júli 1965 bol víťazom výberového konania vyhlásený nemecký návrh VFW VAK-191B. Prehnaný optimizmus viedol k vysloveniu názoru, že potenciálny trh by mohol odobrať až 1000 lietadiel. Nemecko a Taliansko si rozdelili vývojové náklady v pomere 60 ku 40. Výsledkom toho bolo, že spoločnosť Fiat Aviazone sa stala zodpovedná za krídla, kokpit a chvostové plochy. Avšak čoskoro po začatí programu sa zmenila nukleárna stratégia NATO. Pre projekt VAK-191 to znamenalo, že útočné lietadlá mali byť schopné okrem nukleárnej pumy niesť aj konvenčnú muníciu. Vzhľadom na malú plochu krídel to však v tomto prípade nebolo možné a splnenie nových požiadaviek by si vyžiadalo neúnosné investície do pohonnej sústavy. Preto sa tri prototypy VAK-191B v roku 1966 zmenili výlučne na experimentálne stroje, čo zapríčinilo odstúpenie Talianska vo februári 1967. Ušetrené peniaze mali byť investované do vývoja dvojmiestneho lietadla bez charakteristík VTOL Fiat G.91Y.

In cooperation with www.vstol.org