Zell Starfighter

Luftwaffe sa počas studenej vojny najviac obávala zničenia svojich letísk už v prvých hodinách sovietskeho útoku. Preto sa snažila vyvíjať lietadlá s kolmým vzletom a pristátím, ktoré by bolo možné rozmiestniť po krajine, čím by sa nezanedbateľne zvýšila ich šanca na prežitie. Jedným z projektov bola spolupráca s Lockheedom na modifikovanom lietadle F-104G Starfighter, ktoré by štartovalo z pripraveného podstavca pomocou raketového motora Rocketdyne na pevné palivo. Pilot by najprv aktivoval prúdový motor J-79 na plný výkon, potom raketový motor a za necelé štyri sekundy mal dosiahnuť rýchlosť 480 km/h. Prvý nemecký stroj DA+102 bol prevezený na Edwards AFB v roku 1963 a podstúpil sériu letových testov ZELL (Zero-Length Launch). Od roku 1966 sa do programu zapojili ďalšie dve lietadlá (DB+127 a DB+128), tentokrát na nemeckej základni Lechfeld. Aj keď boli dosiahnuté sľubné výsledky, takto upravené lietadlá sa do radovej služby nedostali, najmä kvôli existencii pokročilejších programov VJ-101 a VAK-191.

Vertikal Jäger VJ-101

Spolu s projektami taktického transportného lietadla (Do-31) a podzvukového nukleárneho stíhacieho bombardéra (VAK-191) bol v Nemecku v polovici päťdesiatych rokov vytvorený aj projekt nadzvukového stíhacieho lietadla s charakteristikami VTOL, známy pod označením VJ-101 (Vertikal Jäger – stíhačka V/STOL). Úvodné špecifikácie z novembra 1956 požadovali maximálnu rýchlosť Mach 2,5 vo výške 22 kilometrov, operačný dolet 500 km, pomer ťahu k hmotnosti 1,25:1 a schpnosť vystúpať do výšky 20 kilometrov v priebehu 90 sekúnd. V povojnovom Nemecku, kde neprebiehal takmer žiaden letecký vývoj, to bol prvý väčší projekt. Na špecifikácie zareagovali štyri spoločnosti, všetky s koncepciou lietadla, štartujúceho z chvosta. Konštruktéri firmy Bolköw navrhli jednomotorové jednomiestne lietadlo s deltakrídlom P 110.1.

Focke Wulf vyriešil problém kolmého štartu zaujímavo riešeným podvozkovým systémom, vďaka ktorému sa malo lietadlo postaviť na chvost, pričom by sa zároveň naklonil kokpit a následne odštartovať. Pohon mali obstarávať dva klasické prúdové motory. Pri tomto návrhu však bola veľmi otázna stabilizácia letu počas štartu a priblíženia na pristátie.

Heinkel He-231 (VJ-101A)

Program nadzvukovej stíhačky typu VTOL, ktorý dostal vo firme Heinkel označenie He-231, nebol zameraný striktne na jednu koncepciu, ale mal preskúmať rôzne možnosti riešenia. Jedným z prvých návrhov bolo lietadlo s oválnym trupom a krížovými trojuholníkovými nosnými plochami, ktoré malo štartovať z chvosta. Konštruktéri sa pri jeho dizajne zjavne inšpirovali francúzskymi experimentálnymi lietadlami René Leduca. Pohon mal zabezpečiť jeden prúdový motor GE J-85. Základ výzbroje tvoril jeden 25 mm kanón Oerlikon, ktorý mali dopĺňať protizemné a protilietadlové rakety na krídlach. Koncept bol najmä kvôli komplikovanému pristávaniu vyhodnotený ako nevhodný pre praktické použitie.

Pozornosť sa preto obrátila na ešte nekonvenčnejšie lietadlo kačacej koncepcie so štyroma motormi s vektorovateľnými tryskami. Vzduch sa k prvej dvojici privádzal cez vstupný kužeľ, druhá dvojica mala vstupy vzduchu zabudované v krídlach. V nich sa ešte nachádzala dvojica 20 mm kanónov.

Ako najperspektívnejší bol nakoniec vyhodnotený návrh so štyroma otočne uloženými pohonnými jednotkami. Kým zadná dvojica bola umiestnená na koncoch priameho krídla, prednú držali len pahýľovité výčnelky. Vďaka tejto koncepcii sa podarilo eliminovať mŕtvu hmotnosť prípadných zdvihových motorov. Návrh sa pozdával aj Luftwaffe a tá mu pridelila oficiálne označenie VJ-101A.

V priebehu definičnej fázy bola jedinou podstatnejšou zmenou inštalácia ďalších dvoch motorov do spoločnej gondoly na koncoch krídla.

Messerschmitt P.1227 (VJ-101B)

Projekt firmy Messerschmitt rovnako na začiatku počítal s lietadlom, ktoré by štartovalo z chvosta. Pod typovým označením P.1211 sa skrýval dvojmotorový stredoplošník kačacej koncepcie, z ktorého sa postupom času vyvinul finálny návrh Me X1-21.

Jeho nástupca, P.1227, sa z veľkej časti opieral o nezvyčajne koncipované pohonné jednotky RB-145. Tie mali pred komorou prídavného spaľovania inštalované deflektory, ktoré tlačili prúd spalín pod trup v uhle 15 stupňov vzad. Po dosiahnutí potrebnej výšky sa uzatvorili a spaliny pokračovali do štyroch konvenčných trysiek v zadnej časti trupu. V záujme lepšieho rozloženia hmotnosti a zvýšenia ťahu pri zvislom vzlete bol ešte v koreni deltakrídla s rozpätím 5,84 metra umiestnený jeden zdvihový motor RB.105. Štíhly trup mal dĺžku 11,75 metra. Počas roka 1958 sa na návrhu intenzívne pracovalo, pričom najčastejšie zmeny podstúpil počet a rozloženie motorov, rozmery a vnútorné usporiadanie.

Z dôkladných analýz predpokladaných výkonov vyplynulo, že použitie piatich motorov síce uľahčí zvislý štart, ale na druhej strane neúmerne obmedzí množstvo zbraní a paliva. To viedlo k rozhodnutiu použiť len dva hlavné a jeden zdvihový motor, čím by sa znížila nielen celková hmotnosť pohonných jednotiek, ale aj trupu. Zároveň sa viac ako o tretinu znížil čelný prierez. Táto koncepcia bola predložená Luftwaffe, kde vzbudila veľký záujem, a následne dostala oficiálne označenie XVJ-101B.

EWR Süd VJ-101C

Po vyhodnotení všetkých predložených konceptov navrhlo nemecké ministerstvo obrany, aby sa zúčastnené firmy spojili a vytvorili spoločný dizajn. Preto sa vo februári 1959 spojili južné letecké spoločnosti Messerschmitt, Heinkel a Bölkow a vytvorili konzorcium EWR Süd (Entwicklungsring-Süd). Jednotný koncept lietadla bol hotový v septembri. Messerschmitt akceptoval otočne uložené pohonné jednotky na konci krídla kým Heinkel sa vzdal kačacích chvostových plôch a podporil inštaláciu dvoch zdvihových motorov za kokpitom. Kompromisom medzi priamym krídlom firmy Heinkel a deltakrídlom firmy Messerschmitt bolo šípové krídlo konečného návrhu. Výsledný koncept bol predložený na posúdenie a v decembri 1959 dostalo konzorcium kontrakt na vývoj pozemnej testovacej platformy, vznášacej platformy a troch letových prototypov.

In cooperation with www.vstol.org