Leduc 010/011

Vo Francúzsku sa na vývoji náporových motorov najviac podieľal výskumník a konštruktér René Leduc. Netreba si ho však mýliť s iným René Leducom, narodeným v St. Pere-on-Retz, ktorého lietadlá nesú označenia RL-xx. Najprv pracoval len teoreticky, ale od roku 1935 aj prakticky s podporou firmy Bréguet. Charakteristickým znakom jeho návrhov bola pilotná kabína, umiestnená vo vstupnom kuželi difúzora. Vývoj jeho prototypu Leduc 010-01 sa vďaka druhej svetovej vojne dostal do problémov, ale nakoniec lietadlo predsa len vzlietlo, prvýkrát na chrbte dopravného štvormotorového stroja SE-161 Languedoc, 19. novembra 1946. Prvý samostatný let s aktivovaným náporovým motorom uskutočnilo 21. apríla 1949 (41. let v poradí).

Prototyp bol 10,25 m dlhý s rovnakým rozpätím a výškou 3,4 m. V najvyššej dosiahnutej výške 12 000 metrov dosiahol maximálnu rýchlosť Mach 0,82. Druhý prototyp bol dokončený v marci 1950 a počas svojej existencie vykonal 44 letov, avšak z toho len 11 s aktivovaným náporovým motorom. Z typu 010 bol vyvinutý stroj 016, ktorý sa odlišoval inštaláciou dvoch kompresorových motorov Marboré I na koncoch krídla (ktoré nakoniec nahradili elipsoidné vyvažovacie telesá, v ktorých boli umiestnené meracie prístroje). Jeho hlavnou úlohou bolo preveriť rôzne spôsoby samostatného vzletu. Po nehode z januára 1952 bolo zreštaurované, upravené do podoby typu Leduc 010 a v súčasnosti je vystavené v Musée de I´air v Le Bourget.

Ešte pred začiatkom 2. svetovej vojny vznikla sériová konfigurácia Leduc 011. Jednalo sa o ľahkú stíhačku s duálnym pohonom náporovým, a dvoma piestovými motormi, pravdepodobne typu Regnier 6G alebo Bearn. Okrem motorových gondol ostal zvyšok trupu nezmenený, až na upravené krídlo s priamou nábežnou hranou. Výzbroj mal tvoriť jeden alebo dva 20 mm guľomety, umiestnené v koreni krídla. Zaujímavosťou bolo, že toto pomerne malé lietadlo malo mať v stiesnenom kokpite dvojčlennú posádku. Dokonca vznikla aj bombardovacia verzia Leduc 012, opäť vychádzajúca z typu 010. Finálnym produktom mala byť zväčšená verzia Leduc 020, ktorá sa nakoniec stala medzistupňom a základom pre nové lietadlo Leduc 021.

Leduc 021

Leduc 021 bol skonštruovaný ako vývojový prototyp záchytnej jednomiestnej stíhačky s vysokou podzvukovou rýchlosťou na úrovni Mach 0,8 a so stúpavosťou najmenej 250 m/s, poháňaný náporovým motorom s podzvukovým spaľovaním systému Leduc. Ten bol plne integrovaný s trupom, pričom jeho hlavnou súčasťou bolo sedem spaľovacích komôr, usporiadaných kaskádovito za sebou, každá s tromi sériovo radenými vstrekovačmi paliva JP-1. Pred nimi bolo zapaľovacie zariadenie s dvanástimi horákmi.

Samostatný vzlet mali zabezpečiť dva prúdové motory, umiestnené na koncoch krídla. Typ 021 bol samonosný celokovový stredoplošník s lichobežníkovým krídlom, hermetizovanou odhadzovacou pilotnou kabínou a jednostopým tandemovým podvozkom. Navrhovaná výzbroj, ktorá mala byť umiestená v prednom kuželi, pozostávala z dvoch kanónov Hispano ráže 30 mm alebo 42 protilietadlových neriadených rakiet. Táto koncepcia však značne obmedzovala výhľad vpred a tak v kabíne pribudol hranolový periskop. Vstup do kabíny bol v porovnaní s Leducom 010 jednoduchší, celý predný kužeľ sa mohol vysunúť vpred a potom už len stačilo odklopiť presklenie kokpitu. Objednávka dvoch prototypov bola zadaná v roku 1951, prvý let sa uskutočnil 20. marca 1953. Prvý prototyp nalietal 214 letov (125 s pracujúcim náporovým motorom) a druhý 170 (123). Verejnosť si ich mohla prezrieť na chrbte nosných Languedocov počas aerosalónu v Le Bourget v roku 1955. Ani jeden z nich sa bohužiaľ nezachoval, obidva skončili ako cvičné terče pri nácvikoch streľby.

Leduc 022

Novým projektom 022, ktorý koncepčne vychádzal z lietadla 021, sa René Leduc snažil zareagovať na zadanie francúzskeho letectva na výkonný prepadový stíhací stroj s rýchlosťou Mach 2, veľkou stúpavosťou, schopnosťou nosiť raketovú výzbroj a čo najmenšou závislosťou na pozemnom vybavení. Zároveň musel vzlietnuť samostatne a cestovnou rýchlosťou lietať bez aktivovaného náporového motora. Leducov tím navrhol nové riešenie v podobe zabudovaného prúdového motora SNECMA Atar 101D3 s ťahom 28 kN do osi motora náporového. Pred ním sa nachádzala trupová nádrž, nesúca asi polovicu paliva a úplne vpredu kokpit.

Stroj bol dlhý 18,2 metra s rozpätím 9,96 metra a hmotnosťou 9000 kg. Vzhľadom na nadzvukovú koncepciu museli byť upravené príslušné časti trupu aj náporového motora. Počet spaľovacích prstencov sa znížil na šesť, funkciu karburátora prevzal špeciálny systém Leduc Isorichesse. Prvý let s aktivovaným náporovým motorom sa uskutočnil 1. júna 1956. Počas testov sa dolaďoval motor, aerodynamika, skúšala sa stabilita a manévrovateľnosť. Bola dosiahnutá výška 8800 metrov a rýchlosť Mach 0,92 (lietadlo krátkodobo dosiahlo aj nadzvukovú rýchlosť ale vďaka „úradnému zásahu“ neboli skutočné nadzvukové lety povolené). Ich dosiahnutie by však bolo tak či tak problematické, najmú kvôli problémom so stabilitou toku vzduchu a fungovaním náporového motora vo veľkých výškach. Posledný let typu 022-01 sa uskutočnil 21. decembra 1957. O dva dni sa pri rolovaní vznietilo v tryske náporového motora unikajúce palivo. Hasiči požiar rýchlo uhasili, pričom lietadlo bolo poškodené len minimálne. Tento incident sa však stal zámienkou pre zastavenie financovania ďalších prác a projekt bol zrušený. V tom čase bol tesne pred dokončením druhý prototyp.

Uvažovaná sériová verzia niesla označenie Leduc 040. Navonok sa okrem viditeľnej výzbroje odlišovala len minimálne. Lietadlo malo dostať vojenské avionické a zbraňové systémy. Kvôli lepšiemu komfortu a jednoduchšej prevádzke sa niektoré zmeny dotkli aj pilotnej kabíny. Maximálna rýchlosť bola prepočítaná na Mach 2 vo výške 16 000 metrov pri fantastickej stúpavosti 370 m/s. Najväčšou slabinou ale bola zásoba paliva. Do nádrží sa vošlo len 1800 kg, čo obmedzovalo výdrž na len 30 minút a aj to bez použitia samotného náporového motora. Zastavenie projektu však zmarilo akékoľvek plány na zavedenie typu do radovej služby.

Leduc 030/050

Snáď najbizarnejším návrhom s náporovým motorom/motormi zo série konštruktéra Leduca bol typ 030. Jednalo sa o dvojtrupú nadzvukovú stíhačku so spoločným centrálnym krídlom.

Pod spoločným označením Leduc 050 vzniklo niekoľko návrhov pilotovaných aj bezpilotných bombardérov a prieskumných lietadiel, ktoré by dokázali vzlietnuť pomocou raketového bloku. Po dosiahnutí potrebnej rýchlosti by bol aktivovaný jeden alebo dva náporové motory. Vývoj pomocných raketových blokov bol zverený organizáciám SNCASE a SNCAC. Nepilotované „robotické“ verzie mali vypočítaný dolet až 6000 km pri rýchlosti Mach 3 až 4 a boli určené iba na jedno použitie.

Nord 1500 Griffon

Ďalším lietadlom s náporovým motorom, ktoré malo veľké šance dočkať sa radovej služby sa stal Nord 1500 Griffon. Ten vyvinul francúzsky konštruktér Claude Flamand zo svojich prúdových strojov Gerfaut. Prvú verziu poháňal prúdový motor Atar 101F s maximálnym ťahom 37,2 kN. Konečná podoba Griffon II už mala prepracovaný mohutný trup s prúdovým motorom Atar E-2, okolo ktorého bol vstavaný náporový motor systému Nord s ťahom 70 kN - v porovnaní s Leducom omnoho jednoduchšej konštrukcie.

Samotné lietadlo malo stredoplošné usporiadanie s trojuholníkovým krídlom a kačacími chvostovými plochami, s rozpätím 8,12 m, dĺžkou 15,72 m a plochou krídla 31,14 m2. Jeho vzletová hmotnosť sa ustálila len na 7300 kg. Úvodný let uskutočnil skúšobný pilot Michel Chalard v januári 1957. Druhý postavený prototyp prekonal v roku 1958 ako prvé francúzske lietadlo dvojnásobok rýchlosti zvuku (Mach 2,19) a dosiahol výšku 15 250 m. Pri porovnávacích testoch s typom Leduc 022 vyšiel Griffon II ako jasný favorit, okrem výkonov aj vďaka svojej omnoho jednoduchšej a praktickejšej koncepcii. To sa týkalo predovšetkým kokpitu. Vývoj bol koncom päťdesiatych rokov zastavený, keďže Armée de l´Air dala prednosť jednoduchšiemu a výkonnejšiemu lietadlu s klasickým prúdovým pohonom typu Dassault Mirage III.

Ešte pred zrušením projektu Nord 1500 boli skúmané pokročilé verzie stroja Griffon s rozdielnymi pohonnými jednotkami a príslušne prispôsobenými nasávacími otvormi.

Vznikol dokonca aj variant štartujúci z chvosta so spevneným krídlom a chvostovou plochou.

Práce na náporovým motorom poháňaných lietadlách však pokračovali aj naďalej v rámci výskumu bojových lietadiel s rýchlosťou nad Mach 3. Ten bol oficiálne spustený v júni 1958. Spoločnosť Nord predložila dva oficiálne návrhy. V roku 1964 bola dokončená koncepcia útočnej stíhačky SuperGriffon s predpokladanou maximálnou rýchlosťou Mach 4,5 vo veľkej výške a Mach 1 pri hladine mora (vľavo). Alternatívny návrh s postrannými vstupmi vzduchu k motoru mal dosiahnuť rýchlosť „len“ Mach 3 (stred). Vďaka pokroku s pohonnými jednotkami bol navrhnutý aj nadzvukový bizjet (vpravo).

Druhý oficiálne predložený návrh, konštruovaný s rozdielnou filozofiou, mal priame krídlo, na ktorého koncoch boli umiestnené náporové motory. Pre štart a pristátie slúžil jeden prúdový motor Super Atar v trupe. Obidva návrhy boli optimalizované pre úlohy útočných stíhacích lietadiel. Hoci sa nikdy nedočkali realizácie, poslúžili ako základ viacerým vojenským aj civilným strojom, navrhnutým po roku 1960. Na lietadle s podobnými výkonmi pracovala aj spoločnosť Dassault. Jej stíhačka však mala používať dva klasické prúdové motory. Pre návrh sa na internete ujalo označenie Mirage 6000 alebo Megamirage.

Na statike. Zľava Leduc 022, Nord 1500 Griffon II, Gefraudt, Mirage I.

Sústredenie vývojových kapacít na výskum klasického prúdového pohonu zastavilo vývoj náporových motorov vo Francúzsku na niekoľko desaťročí. Svoju renesanciu prežívajú až v súčasnosti, zväčša v podobe experimentálnych rakiet a striel. Jednou z nich je aj univerzálna bojová strela Meteor francúzskej firmy Protec, ktorá na svoj pohon využíva špeciálny motor TDR (Throttleable Ducted Rocket), čo je akási kombinácia ramjetu a rakety. V blízkej budúcnosti sa má stať súčasťou zbraňového systému Eurofighteru.

Zaujímavá je aj raketa Mars - projekt výskumnej organizácie Onera.

Nahor