Tupolev Tu-244

Začiatok prác na novom nadzvukovom dopravnom lietadle druhej generácie sa v OKB Tupoleva datuje do obdobia roku 1971. Vďaka praktickým skúsenostiam so strojom Tu-144 sa mohli konštruktéri tentokrát sústrediť na väčšie a výkonnejšie lietadlo, ktoré by podľa možností prekonalo americký projekt Boeing 2707-300. Všetky práce prebiehali od začiatku roka 1973 pod spoločným označením Tu-244. Konkurencieschopnosť voči klasickým podzvukovým lietadlám mala byť zabezpečená vďaka ekonomickej efektívnosti, ekologickej akceptovateľnosti a príťažlivosti pre pasažierov. Všetky tieto faktory boli pri vývoji typu Tu-144 zanedbané, keďže vtedy bolo hlavným cieľom čo najskôr zostrojiť funkčné nadzvukové dopravné lietadlo. Ekonomická efektívnosť vychádza z jednoduchej úvahy, že lietadlo pri svojej rýchlosti a kapacite dokáže prepraviť dvakrát viac pasažierov, než štandardné stroje počas rovnakej doby. To znamená, že stačí nakúpiť iba polovičný počet strojov a ušetrené prostriedky vykompenzujú drahšiu prevádzku a vyššiu spotrebu paliva. Projekt Tu-244 sa v OKB ťahal nasledujúcich 25 rokov, pričom pod týmto označením vzniklo viacero rozdielnych lietadiel, líšiacich sa aerodynamickou koncepciou, pohonnými jednotkami aj výkonmi. Jedným z prvých návrhov bol štvormotorový stroj s hmotnosťou 360 ton a nosnosťou 30 ton užitočného zaťaženia, využiteľnou buď na prepravu nákladu alebo pre 264 až 321 pasažierov. S nimi mohol dosiahnuť preletovou rýchlosťou 2340 km/h dolet 8000 kilometrov. Aerodynamická konfigurácia bola s niektorými miernymi úpravami prevzatá z typu Tu-144.

Koncom roka 1976 vydala Rada ministrov ZSSR dekrét s upresnenými špecifikáciami pre nadzvukové dopravné lietadlo druhej generácie. Na základe neho malo byť najprv vyvinuté menšie lietadlo s maximálnou vzletovou hmotnosťou od 245 do 275 ton, z ktorého by neskôr bola odvodená rozmernejšia verzia. V roku 1985 ponúkla OKB Tupoleva modifikovaný stroj so štyroma motormi s variabilným cyklom a skrátenými nasávacími kanálmi. Malo mať kapacitu 160 pasažierov a dolet 8500 km. Špeciálne vyvinuté motory poskytovali ekonomickú prevádzku aj pri podzvukovej rýchlosti nad husto obývanými oblasťami. Ani tento projekt sa nepresadil. Keďže vývoj nadzvukového dopravného lietadla druhej generácie je finančne aj technicky veľmi zložitý, v prvej polovici 90. rokov sa najväčšie aerokozmické svetové spoločnosti dohodli, že časť prác vykonajú spoločne. Jednalo sa najmä o štúdie ekologických dopadov na životné prostredie a reálne dosiahnuteľných parametrov. Jedným z výsledných produktov medzinárodnej spolupráce je aj spomínané lietajúce laboratórium Tu-144LL.

Posledný bezchvostý projekt s označením Tu-244 počíta so štyroma motormi v oddelených gondolách a pohonom na tekutý vodík. S nimi by mal pri preletovej rýchlosti Mach 2,05 dopraviť 300 pasažierov v celoekonomickom usporiadaní alebo 20/108/108 v troch triedach na vzdialenosť 7500 kilometrov. Maximálna vzletová hmotnosť by nemala aj vďaka rozsiahlemu použitiu kompozitných materiálov prekročiť 350 ton. Dĺžka trupu na úrovni 88,7 metra však nespĺňa rozmerové kritériá pre obsluhu na štandardných letiskách. Rozpätie krídla činí 54,47 metra. Konštruktéri majú na ruské pomery dosť nezvyčajne dostatok peňazí a vývoj tejto poslednej modifikácie pokračuje plným tempom vpred. Podľa Alexandra Pukhova, ktorý je generálnym konštruktérom typu Tu-244, by mohlo prvé lietadlo vzlietnuť do desiatich rokov.

Tupolev Tu-344

Na konci deväťdesiatych rokov predstavil Tupolev nový projekt Tu-344, zameraný na prestavbu vojenského bombardéra Tu-22M-3 na komerčné nadzvukové obchodné lietadlo. V upravenom trupe bolo miesto pre 10 až 12 pasažierov. Podľa predpokladov mala použitá variabilná geometria krídel priniesť vyšší dolet a väčšiu efektivitu v porovnaní s klasicky tvarovanými lietadlami. V súčasných podmienkach je však návratnosť investícií do takéhoto projektu viac než diskutabilná.

Tupolev Tu-444

Spoločnosť Tupolev si postupom času uvedomila, že súčasné požiadavky na ekonomickú prevádzku v kombinácii so sprísňujúcimi sa požiadavkami na ekológiu nevytvárajú veľký priestor pre vývoj veľkého nadzvukového dopravného lietadla druhej generácie. V týchto súvislostiach sa ako oveľa perspektívnejší javí projekt malého nadzvukového bizjetu, ktorý dostal interné označenie Tu-444. Vytvorený bol za spolupráce s viacerými inštitúciami, pričom najväčšie množstvo prác prebehlo v CAGI. Koniec koncov táto spolupráca bola už overená pri vývoji typu Tu-144. Vývoj nadzvukového bizjetu pohltí oveľa menšie investície, než veľké dopravné lietadlo a zároveň mnohé okruhy problémov, najmä v súvislosti so zvukovým treskom naberajú reálnejšie perspektívy riešenia. Po splnení predpokladu najviac o 20 % drahšej prevádzky v porovnaní s podzvukovými typmi je možné potencionálny trh odhadnúť na 400 až 700 strojov. Ekonómom sa podarilo analyzovať možné cestovné trasy na sedemdesiatich piatich najvyťaženejších linkách a dospeli k záveru, že dolet stroja by sa mal pohybovať na úrovni 7000 až 7500 km. Dlhšie cesty sa vykonávajú málokedy a nevyhnutné palivo by zbytočne predražovalo vývoj aj prevádzku. Rovnako zistili, že počet pasažierov nezáleží na kapacite lietadla a obvykle sa pohybuje v rozmedzí 3 až 6 ľudí. Na základe skúseností z prevádzky strojov Tu-144 a Tu-160 sa zase podarilo stanoviť limit maximálnej rýchlosti na Mach 2. Z projektu Tu-244 bolo prevzaté optimálne zaťaženie krídla na úrovni 320 kg/m² No a nakoniec, kvôli infraštruktúre letísk by dĺžka potrebnej vzletovej a pristávacej dráhy nemala prekročiť 1800 metrov. Tu-444 bude totiž pristávať skôr ako stíhačka s väčším uhlom nábehu a s pomocou rozsiahlej mechanizácie krídla.

Na základe týchto štúdií dostal Tupolev Tu-444 nasledujúce charakteristiky: na palube sa bude nachádzať šesť, maximálne 10 pasažierov, letuška a dvaja piloti. Trup je dlhý 36 metrov, pričom jeho predná časť pred kokpitom sa v prípade vývojového prototypu sklopí kvôli lepšiemu výhľadu nadol. Sériové stroje budú mať pevne tvarovaný trup. Dvojité dolnoplošné deltakrídlo s profilom optimalizovaným pre nadzvukové rýchlosti má rozpätie 16,2 metra a plochu 136 m². Lietadlo je vytvorené podľa pravidla plôch ako staticky nestabilné, takže bude potrebovať riadiaci systém FBW. Pohon obstarávajú dva upravené prúdové motory AL-32 s ťahom približne 90 kN. Konštruktéri ich konce mierne vyklonili nahor, aby sa znížil hluk pri štarte. S nimi môže Tu-444 aj pri maximálnej vzletovej hmotnosti 41 ton (polovicu z toho tvorí palivo), odviesť 1000 kg nákladu na vzdialenosť 7500 km. Vzduch sa k nim privádza cez dvojicu nasávacích kanálov pod trupom, ktoré sú zmenšenou kópiou prevzatou z typu Tu-160. Vývojový prototyp by mal mať pohonné jednotky s prídavným spaľovaním. Stále je však nutné vyriešiť niekoľko závažných problémov. Hlavným je závislosť doletu od množstva neseného paliva a veľkosti lietadla. Avšak čím väčšie lietadlo, tým väčší hluk, vyššia hmotnosť a dlhšia potrebná pristávacia dráha. Pri výrobe sa preto počíta s rozsiahlym použitím kompozitných materiálov. Časť hmotnosti je možné ušetriť aj použitím komponentov s vyššou spoľahlivosťou. Napríklad kým pri type Tu-144 sa väčšina systémov zálohovala štyrikrát, Concorde ich mal zálohované len 2,5 krát. V súčasnosti sa hľadajú peniaze potrebné na stavbu vývojového prototypu.

Tupolev hypersonic transport

V rokoch 1987 a 1989 predstavil Sovietsky zväz na Parížskom aerosalóne model hypersonického dopravného lietadla z konštrukčnej kancelárie Tupoleva. Namiesto jednej vertikálnej chvostovej plochy mal nahor ohnuté konce deltakrídla s lomenou nábežnou hranou. Trup s meniacim sa priemerom (max. 4 metre) a dĺžkou 100 metrov pomáhal znížiť intenzitu aerodynamického tresku pri vysokých rýchlostiach. Lietadlo bolo navrhnuté pre 300 pasažierov a so šiestimi turbonáporovými motormi malo dosiahnuť rýchlosť Mach 5 až 6. Predpokladalo sa použitie kryogénneho paliva. Tento projekt bol však aj na západe vnímaný len ako pokus demonštrovať, že aj Sovietsky zväz je schopný vyvíjať hypersonické dopravné lietadlo. S jeho praktickou realizáciou sa nikdy reálne nepočítalo.

MiG 70.1P

Tento nadzvukový bizjet bol podobne ako pri type Tu-344 odvodený od pôvodne vojenskej ťažkej záchytnej stíhačky MiG 70.1 MDP. Lietadlo dostalo prepracovanú prednú časť trupu so zmenšeným nosom a dvojmiestny kokpit za ktorým nasledovali dodatočné prepážky s pasažierskou kabínou. Vstupovalo sa do nej cez malé dvere na ľavej strane trupu. V trupe bol aj malý prepravný priestor pre batožinu. Projekt však vznikol v čase hospodárskej krízy po rozpade Sovietskeho zväzu a tak nemal veľkú šancu na realizáciu.

MiG 210

Jednou z najnovších štúdií spoločnosti MiG je aj tento nadzvukový bizjet, o ktorom bohužiaľ zatiaľ nie sú dostupné žiadne bližšie informácie.