Cierva W-9

 

V roku 1943 získala spoločnosť Cierva Autogiro kontrakt na stavbu dvoch experimentálnych vrtuľníkov podľa špecifikácie E.16/43. Dokončené boli na sklonku roka 1944,  mali manuálne natáčateľný hlavný rotor a na vyrovnanie gyroskopického efektu dlhý výfukový kanál, ktorý tlačil splodiny z motora cez rozmernú trysku. Ich smer regulovali dva horizontálne uzávierky. Pohon zabezpečoval jeden motor DH Gipsy Queen II. Počas pozemných testov bol stroj poškodený a následne podstúpil potrebné opravy a rozsiahlu modifikáciu.

 

Cierva W-9 experimental helicopter early version first

 

Nová verzia začala s letovými testmi v polovici roka 1945, avšak nikdy neprekročila prototypové štádium.

 

Cierva W-9 experimental british helicopter

 

Hunting Percival P.74

 

V roku 1951 bola v spoločnosti Hunting Percival sformovaná vrtuľníková divízia a tá začala vyvíjať komerčný vrtuľník strednej kategórie P.74. Tento stroj mal kvapkovitý trup s dvojmiestnym kokpitom a rozmernou kabínou, pokračujúcou až na koniec trupu. Pod podlahou bol umiestnený plynový generátor Napier Oryx, ktorý stláčal vzduch a vháňal ho do troch trysiek na konci listov rotora. Prototyp bol dokončený na jar roku 1956, pričom mu bolo pridelené sériové číslo XK889. Počas pozemných testov sa zistilo, že plynový generátor Oryx neposkytoval dostačujúci ťah a vrtuľník sa nemohol odlepiť od zeme. Aj keď sa uvažovalo o inštalácii výkonnejšieho typu Rolls-Royce RB.108, od tejto koncepcie sa nakoniec ustúpilo.

 

Percival P.74 experimental helicopterHunting Percival P.74 experimental helicopter

 

Hunting Percival P.74 experimental british helicopter

 

Kayaba Heliplane

 

Po druhej svetovej vojne sa japonská spoločnosť Kayaba vrátila k experimentovaniu s vrtuľovými prostriedkami. V roku 1952 postavili stroj Heliplane, čo bola vlastne prestavaná Cessna 170 s motorom Continental E-180, ktorá dostala nad kabínu rotorový systém a po stranách malé pomocné krídla. Na koncoch trojlistého rotora boli namontované malé ramjety, ktoré sa spúšťali pri štarte a pristávaní. Počas dopredného letu bol tento hybrid poháňaný klasickou vrtuľou. Prvý z niekoľkých letov sa uskutočnil v roku 1954.

 

Kayaba Heliplane experimental helicopter Cessna 170

 

Bratukhin B-10

 

Tento vrtuľník mal byť ďalším pokusom konštruktéra I. P. Bratukhina postaviť stroj na praktické použitie, nielen na experimenty. Mal dvojmiestny kokpit, pričom posádka sedela vedľa seba. Vo zvyšku trupu mohli byť prepravovaní 2-3 pasažieri, alebo prieskumné fotoaparáty. Do výčnelku nad kabínou sa dal inštalovať pohyblivý kanón. V tom čase (1947) sa však snaha SSSR zameriavala hlavne na podobné koncepty aké vyvíjali západné krajiny, takže vrtuľník B-10 skrachoval na nezáujme „zhora“.

 

Bratukhin B-10 soviet helicopter

 

Bratukhin B-10 soviet helicopter

 

Mil V-7

 

V konštrukčnej kancelárii Kamov sa na začiatku päťdesiatych rokov inšpirovali projektom veľkého amerického vrtuľníka Kellet-Hughes XH-17 a navrhli vlastný gigantický stroj V-250 s päťlistým rotorom s priemerom 108 metrov, na konci ktorého boli umiestnené prúdové motory. Tento obrovitánsky stroj mal mať pri vzletovej hmotnosti 560,5 tony nosnosť takmer 250 ton. Takúto koncepciu však bolo nutné odskúšať v malom a tak bola u konkurenčnej firmy Mil objednaná stavba experimentálneho štvormiestneho vrtuľníka s dvojlistým rotorom a miniatúrnymi prúdovými motormi na jeho koncoch. Stroj s označením Mil V-7 mal jednoduchú celokovovú konštrukciu, lyžový pristávací podvozok a malý vyrovnávací rotor. Prúdové motory AI-7 s ťahom 0,54 kN dodala konštrukčná kancelária A. G. Ivčenka. Bohužiaľ, hneď pri prvom teste sa rozpadol jeden z motorov a následne aj celý rotor. Nikoho totiž nenapadlo spočítať, že pri 220 otáčkach za minútu boli motory vystavené preťaženiu 300 G. Celá koncepcia bola následne zavrhnutá a vrtuľník Mil V-7 skončil uložený v múzeu v Monine.

 

Mil V-7 experimental jet soviet helicopter Kamov V-250

 

 

 

NAJ.sk