V roku
1943 získala spoločnosť Cierva Autogiro kontrakt na stavbu dvoch
experimentálnych vrtuľníkov podľa špecifikácie E.16/43. Dokončené boli na
sklonku roka 1944, mali manuálne natáčateľný hlavný rotor a na vyrovnanie
gyroskopického efektu dlhý výfukový kanál, ktorý tlačil splodiny z motora
cez rozmernú trysku. Ich smer regulovali dva horizontálne uzávierky. Pohon
zabezpečoval jeden motor DH Gipsy Queen II. Počas pozemných testov bol stroj
poškodený a následne podstúpil potrebné opravy a rozsiahlu
modifikáciu.
Nová verzia začala s letovými testmi v polovici roka 1945, avšak nikdy neprekročila prototypové štádium.
V roku
1951 bola v spoločnosti Hunting Percival sformovaná vrtuľníková divízia
a tá začala vyvíjať komerčný vrtuľník strednej kategórie P.74. Tento stroj
mal kvapkovitý trup s dvojmiestnym kokpitom a rozmernou kabínou,
pokračujúcou až na koniec trupu. Pod podlahou bol umiestnený plynový generátor
Napier Oryx, ktorý stláčal vzduch a vháňal ho do troch trysiek na konci
listov rotora. Prototyp bol dokončený na jar roku 1956, pričom mu bolo
pridelené sériové číslo XK889. Počas pozemných testov sa zistilo, že plynový
generátor Oryx neposkytoval dostačujúci ťah a vrtuľník sa nemohol odlepiť
od zeme. Aj keď sa uvažovalo o inštalácii výkonnejšieho typu Rolls-Royce
RB.108, od tejto koncepcie sa nakoniec ustúpilo.
Po druhej
svetovej vojne sa japonská spoločnosť Kayaba vrátila k experimentovaniu
s vrtuľovými prostriedkami. V roku 1952 postavili stroj Heliplane, čo
bola vlastne prestavaná Cessna 170 s motorom Continental E-180, ktorá
dostala nad kabínu rotorový systém a po stranách malé pomocné krídla. Na
koncoch trojlistého rotora boli namontované malé ramjety, ktoré sa spúšťali pri
štarte a pristávaní. Počas dopredného letu bol tento hybrid poháňaný
klasickou vrtuľou. Prvý z niekoľkých letov sa uskutočnil v roku 1954.
Tento vrtuľník
mal byť ďalším pokusom konštruktéra I. P. Bratukhina postaviť stroj na
praktické použitie, nielen na experimenty. Mal dvojmiestny kokpit, pričom
posádka sedela vedľa seba. Vo zvyšku trupu mohli byť prepravovaní 2-3
pasažieri, alebo prieskumné fotoaparáty. Do výčnelku nad kabínou sa dal
inštalovať pohyblivý kanón. V tom čase (1947) sa však snaha SSSR
zameriavala hlavne na podobné koncepty aké vyvíjali západné krajiny, takže
vrtuľník B-10 skrachoval na nezáujme „zhora“.
V konštrukčnej
kancelárii Kamov sa na začiatku päťdesiatych rokov inšpirovali projektom
veľkého amerického vrtuľníka Kellet-Hughes XH-17
a navrhli vlastný gigantický stroj V-250 s päťlistým rotorom
s priemerom 108 metrov, na konci ktorého boli umiestnené prúdové motory.
Tento obrovitánsky stroj mal mať pri vzletovej hmotnosti 560,5 tony nosnosť
takmer 250 ton. Takúto koncepciu však bolo nutné odskúšať v malom
a tak bola u konkurenčnej firmy Mil objednaná stavba experimentálneho
štvormiestneho vrtuľníka s dvojlistým rotorom a miniatúrnymi prúdovými
motormi na jeho koncoch. Stroj s označením Mil V-7 mal jednoduchú
celokovovú konštrukciu, lyžový pristávací podvozok a malý vyrovnávací
rotor. Prúdové motory AI-7 s ťahom 0,54 kN dodala konštrukčná kancelária
A. G. Ivčenka. Bohužiaľ, hneď pri prvom teste sa rozpadol jeden z motorov
a následne aj celý rotor. Nikoho totiž nenapadlo spočítať, že pri 220
otáčkach za minútu boli motory vystavené preťaženiu 300 G. Celá koncepcia bola
následne zavrhnutá a vrtuľník Mil V-7 skončil uložený v múzeu
v Monine.