31. januára 1946 zadalo US Material Command požiadavku na vývoj veľkého experimentálneho vrtuľníka. Tento rotorom poháňaný stroj mal byť schopný niesť v podvese štandardný kontajner rozmerov 2,44 x 2,44 x 6,10 metrov s hmotnosťou 4536 kg pri rýchlosti 105 km/h na vzdialenosť aspoň 160 kilometrov. Mal byť určený na prepravu vojenského materiálu, techniky, ale aj personálu na miesta ťažko prístupné pozemnou prepravou. Vývoj mal byť rozdelený do dvoch fáz - v prvej sa mal preštudovať dizajn a až po jeho schválení by sa pristúpilo k skonštruovaniu skutočného stroja a letovým testom. 2. mája 1946 bola za výťaza vyhlásená firma Kellett Aircraft Corporation z Pensylvánie a onedlho nato bol uzavretý kontrakt na začatie vývoja.

Kellet-Hughes XH-17

Pri navrhovaní konkrétnej podoby dospeli konštruktéri k záveru, že technické problémy budú väčšie, než sa pôvodne predpokladalo. Aby vrtuľník vyhovoval zadaným parametrom, musel mať oveľa väčšie rozmery než čokoľvek dovtedy postavené. Nakoniec sa dopracovali k dvojmotorovému, 14 tonovému stroju s trupom dĺžky 16,25 m a priemerom rotora 39,62 m. Po prevzatí programu USAF (v júni 1948) sa pôvodné označenie XR-17 zmenilo na XH-17. Počas výroby pozemnej makety sa firma Kellett dostala do finančných problémov a tak predala maketu a celú projektovú dokumentáciu firme Hughes za 250 000 USD. Konštrukčný tým prešiel okamžite k firme Hughes, takže práce mohli pokračovať takmer bez prestávky a prvý skúšobný pozemný stroj bol dokončený na konci roka 1949.

Na ušetrenie nákladov sa použilo maximum už existujúcich súčiastok a celkov. Dvojsedadlový kokpit pochádzal z lietadla Waco CG-15, predné jednoduché podvozkové nohy z North American B-25, zadné zdvojené z Douglasa C-54, 2407 litrová palivová nádrž z Boeingu B-29. Pohon zabezpečovali dva motory General Electric 7E-TG-180-XR-17A (modifikácia klasických J35). Na roztočenie rotora na bežné otáčky (88 za minútu) bolo potrebných 3480 konských síl výkonu. Pozemné testy začali 22. decembra 1949 a ihneď potvrdili, aká technicky náročná je stavba tak veľkej helikoptéry. Napriek tomu boli dosiahnuté určité úspechy, takže aj napriek ťažkej nehode z júna 1950 sa USAF rozhodlo pokračovať v stavbe lietajúceho exempláru. Uskutočnili sa viaceré modifikácie, najmä hydraulického systému a do zadnej časti bol na prídavnej konštrukcii namontovaný vyrovnávací rotor z helikoptéry Sikorsky H-19. Prvýkrát sa stroj vzniesol do vzduchu 23. októbra 1952. Bohužiaľ, smerová stabilita a chvenie trupu naberali takmer živelný charakter a po skonštatovaní, že tieto problémy sa nedajú odstrániť bol stroj od decembra 1955 natrvalo uzemnený.

Hughes XH-28

Na základe skúseností s projektom XH-17 sa v januári 1951 Hughes rozhodol postaviť ešte väčšiu helikoptéru, ktorá by mohla v podvese prevážať až 20 ton nákladu (podľa armádnych požiadaviek 18,1 ton). Pohon bol zabezpečený dvojicou motorov Allison XT-40-A-8, ktoré dodávali stlačený vzduch do koncových trysiek na špičkách rotora. S maximálnou vzletovou hmotnosťou 47 627 kg to mohol byť unikátny stroj. Avšak po krátení rozpočtu na výskum, krátko po vojne v Kórei, bol projekt zrušený. Do tej doby stihli postaviť len maketu a modely pre skúšky v aerodynamickom tuneli.

Hiller Flying Crane

V roku 1949 si dala firma Hiller patentovať prvý tlakovo-prúdový rotor (Hiller Powerblade). Tento systém bol však menej efektívny, ako oveľa jednoduchšia inštalácia prúdových, alebo náporových motorov priamo na konce rotora. Počas nasledujúcich rokov Hiller neúnavne ponúkal armáde i letectvu rôzne koncepcie lietajúcich žeriavov „Aerial Carryall“, „Flying Truck“ alebo „Class HC Heavy Lifter“. Ani jeden z nich sa nedostal do prototypovej fázy. Na armádnu požiadavku z päťdesiatych rokov na vrtuľník s rotorom s priemerom 60 metrov reagoval Hiller štúdiou BARC (Besson´s Aerial Railhead Crane), pomenovanou podľa armádneho generála Franka S. Bessona. Tento návrh dosiahol úspech, ale krátko po spojení s firmou Continental - výrobcom motorov J69 - bol program pre nedostatok peňazí zrušený. Aj napriek tomu spoločnosť verila, že vrtuľníky poháňané rotorovými prúdovými motormi nájdu uplatnenie. V roku 1965 sa spojila s NASA kvôli stavbe najväčšieho vrtuľníka sveta. NASA potrebovala prostriedok schopný vyzdvihnúť 400 ton ťažký prvý stupeň rakety Saturn 5 z programu Apollo a tak sa rozhodla sponzorovať Hiller v stavbe vrtuľníka so vzletovou hmotnosťou 450 ton a s priemerom rotora viac ako 100 metrov (!!!). Po predbežnom vyčíslení nákladov však od tohto projektu ustúpila.

McDonnell Model 78 XHRH-1

Model 78 vznikol v roku 1950 ako odpoveď na požiadavku US Navy na transportný vrtuľník pre tridsať vojakov, ktorý by mohol pristávať na lodiach triedy CVE-105 a disponoval doletom najmenej 360 kilometrov. Na dosiahnutie týchto neľahkých parametrov navrhol McDonnell stroj s trojlistým rotorom s priemerom 19,81 metra a krátkymi pomocnými krídlami, na ktorých boli umiestnené dva turbovrtuľové motory Allison XT56-A-4. Tie pri vzlete a vznášaní vháňali stlačený vzduch do troch trysiek na konci rotorov. Pri doprednom lete, keď už pomocné krídlo produkovalo dostatočný vztlak, začali poháňať trojlisté vrtule. Do priestranného nákladného priestoru sa vošli dva vozidlá rozmerov Jeepu alebo maximálne 5224 kg nákladu v podvese. Maketa bola dokončená v októbri 1952 a po jej inšpekcii nasledoval kontrakt na tri prototypy XHRH-1. Po skončení Kórejskej vojny však záujem o vrtuľník upadol. Rozpočtové škrty a technické problémy ešte urýchlili rozhodnutie o zastavení projektu, vydané v apríli 1954.

Westland Goliath

Problematikou veľkej transportnej helikoptéry s rotorovými prúdovými motormi sa zaoberali aj v anglickej firme Westland. Tam v roku 1952 vznikla štúdia Goliath (goliáš) s rotorom s priemerom 60 metrov. Objemný trup s prednou nakladacou rampou mohol pojať 450 vojakov, alebo tri 15 tonové tanky.