Mil V-8 Mi-8 Mi-17 Mi-18

Vývoj dostatočne výkonných turbohriadeľových motorov umožnil vznik nových vrtuľníkov druhej generácie. Prvým z nich bol ťažký transportný vrtuľník Mi-6, skonštruovaný v roku 1957. Po rozbehu sériovej produkcie v roku 1960 sa v konštrukčnej kancelárii Mil pustili do vývoja nového vrtuľníka strednej nosnosti, ktorý by nahradil zastarávajúce stroje Mi-4. Kvôli zjednodušeniu vývoja bolo rozhodnuté použiť rovnakú zadnú časť spolu so štvorlistým hlavným a trojlistým vyrovnávacím rotorom. Prototyp nového stroja, dočasne označeného V-8, zalietal 24. júna 1961 testovací pilot B. V. Zemskov. Pohonnú jednotku tvoril jeden turbohriadeľový motor Ivčenko AI-24V s výkonom 1397 kW.

Po zhodnotení úvodných letov dostal druhý prototyp V-8A dvojicu nových motorov Izotov TV2-117 s výkonom po 1103 kW, nový päťlistý nosný rotor a väčšiu kabínu. Prvý let sa uskutočnil 2. augusta 1962 a zakrátko sa táto verzia stala vzorom pre sériové stroje Mi-8, vyrábané od roku 1965. Trup je dlhý 18,31 m a vysoký 5,65 m s priemerom rotora 21,29 metra (s kruhovou plochou 356m2). Maximálna vzletová hmotnosť činí 12 260 kg pri dolete 465 kilometrov. V transportnom prevedení mohli prepraviť 20 až 24 vojakov, v bojovom bol pod predný kokpit podvesený jednohlavňový guľomet kalibru 12,7 mm a na odnímateľné zbraňové závesníky šesť zásobníkov s neriadenými raketami a štyri protitankové strely AT-2 Swatter. Sériové stroje boli v kóde NATO označené Hip-C.

V druhej polovici šesťdesiatych rokov bola z typu Mi-8 odvodená námorná verzia Mi-14 Haze. Tá dostala prepracovaný člnkovitý trup, stabilizačné plaváky, prehľadový radar a výkonnejšie motory TV3-117 s výkonom po 1400 kW a reduktorom VR-14. Nový motorový systém sa stal základom pre modernizačný program, započatý začiatkom sedemdesiatych rokov. Prvý prototyp vylepšenej verzie, ktorý vzlietol 17. augusta 1975 dostal označenie Mi-18. Vzhľadom na veľkú príbuznosť s typom Mi-8 sa začal v Sovietskom zväze označovať Mi-8MT a pre export Mi-17. Na prvý pohľad je rozpoznateľný kratšími vstupmi vzduchu k motorom s polguľovými krytmi a vyrovnávacím rotorom na ľavej strane. Ďalším podstatným rozlišovacím znakom sú kruhové okná u vojenských a obdĺžnikové u civilných verzií. V kóde NATO má pridelené označenie Hip-H.

Maximálna nosnosť Mi-17 na úrovni 4000 kg je o dosť viac, než sa zmestí do jeho prepravného priestoru. Preto bolo na konci sedemdesiatych rokov navrhnuté modifikovať vrtuľník vložením ďalšej trupovej sekcie. Nová verzia, schopná prepraviť až 30 plne vyzbrojených vojakov dostala opäť označenie Mi-18. Ďalšími zmenami bol zaťahovací podvozok a vonkajšie palivové nádrže pod trupom. Aj keď sa týmito úpravami podarilo zvýšiť maximálnu rýchlosť o 20 km/h a dolet o 70 km, Mi-18 sa sériovej produkcie nedočkal.

Najradikálnejším modernizačným programom je v súčasnosti verzia Mi-17MD (Mi-8MTV-5). Prototyp s registráciou RA-70937 má pod novoriešeným presklením pilotného priestoru umiestnený poveternostný a navigačný radar. Moderné avionické vybavenie zahŕňa „sklenený“ kokpit, GPS a NVG. Výfuky od motorov majú sériovo namontované rozptyľovače výtokových splodín, nové sú aj zásobníky klamných cieľov s dvojnásobným obsahom. Zmenami prešla aj zadná časť s hranatou jednodielnou prístupovou rampou. Vrtuľník dostal výkonnejšie pohonné jednotky TV3-117MD s výkonom 1450 kW a dodatočné pancierovanie.

Mil V-12 V-16 Homer

Mil Mi-12, označovaný ako V-12 a na západe známy ako „Homer“ je jediná helikoptéra od tejto konštrukčnej kancelárie, ktorá nezachováva klasickú koncepciu hlavného a vyrovnávacieho rotora. Do dnešných dní je to najväčšia helikoptéra sveta. Projekt V-12 začal v roku 1965 s cieľom postaviť lietadlo typu VTOL, schopné prenášať rakety alebo iný náklad porovnateľný s kapacitou lietadla An-22 Antej. Konštruktéri sa rozhodli použiť rotory a prevodový systém z vrtuľníkov Mi-6/Mi-10 s minimálnymi zmenami. Motory Soloviev D-25VF poskytovali ťah 6500 konských síl, čo stačilo na prenesenie 35 400 kg nákladu rýchlosťou 260 km/h na vzdialenosť 500 km. V nákladovom priestore s rozmermi 28,15 x 4,4 metra mohol byť prepravovaný rozmanitý náklad, najčastejšie 120 pasažierov, spolu so šiestimi členmi posádky. Na letové testy boli zhotovené tri prototypy, avšak kvôli problémom so stabilitou sa stroj nedočkal sériovej produkcie. Druhý prototyp zaznamenal viacero rekordov, najmä vyzdvihnutie 40 204 kg nákladu do výšky 2255 metrov.

Zvažovala sa aj konštrukcia celonákladného prevedenia V-12M.

Pre prípadnú sériovú produkciu bol určený variant V-16 s prepracovaným rotorovým systémom, novým presklením predného prepravného priestoru a odlišne pojatými chvostovými plochami.