Tradičným výrobcom bombardovacích lietadiel vo východnom bloku bola konštrukčná kancelária A. N. Tupoleva. Krátko po skončení druhej svetovej vojny sa začal vývoj novej generácie lietadiel s prúdovými pohonnými jednotkami. Krátko po sebe nasledovali vývojové typy Tu-73, Tu-77 a Tu-82, ktoré poskytli cenné poznatky pri konštrukcii celokovového trupu, pretlakovej kabíny, elektronického a riadiaceho vybavenia a dosahovania vysokého dostupu a rýchlosti. Tu-82, ktorý prvýkrát vzlietol vo februári 1949, sa stal prvým sovietskym bombardérom so šípovými krídlami. Do výroby sa dostal pod označením Tu-83.

.

Tupolev Tu-91 Bychok

Tento dvojmiestny námorný útočný bombardér z roku 1955 pomáhali skonštruovať aj inžinieri z OKB Suchoj. Mal byť vyzbrojený torpédami, nesenými interne v trupe a raketami typu vzduch-zem až do celkovej hmotnosti 1500 kg. Pohon mal byť zabezpečený jedným turbovrtuľovým motorom TV-2M, umiestneným za pilotnou kabínou a poháňajúcim dve trojlisté protichodné vrtule. S ním dosiahol stroj rýchlosť 800 km/h a dolet 2350 km. Trup bol dlhý 17,7 metra pri celkovom rozpätí 16,4 metra. Na rozdiel od krídel boli chvostové plochy mierne šípovité. Projekt bol zastavený po Stalinovej smrti, najmä kvôli lobbingu zo strany OKB Iľjušina.

Tupolev Tu-98 Backfin

Tento prúdový bombardér so šípovými krídlami vznikol v roku 1955. Bol poháňaný dvoma prúdovými motormi Ljulka AL-7, ku ktorým sa privádzal vzduch cez vstupné kanály na vrchnej časti trupu za kokpitom. Posádka bola trojčlenná, počas testov sa dosiahla rýchlosť 1240 km/h. Konštrukcia ostala v prototype.

Tupolev 105 (Tu-22)

Tupolev Tu-22, vo firemnom značení Tupolev 105, bol dvojmotorový stredný nadzvukový bombardér. Prvý prototyp bol dokončený v roku 1959 a hneď začal s letovými testmi. Dva motory AM-3M boli umiestnené v gondolách po stranách vertikálnej chvostovej plochy. Mal šesťčlennú posádku, veľké šípovité krídlo a podvozok prevzatý z Tupoleva Tu-16. Práve tento typ mal od roku 1962 nahradiť v radovej službe. Lietadlo bolo pri vysokých rýchlostiach dosť nestabilné a malo obmedzený dolet. Celkovo bolo vyrobených 313 kusov v prieskumnej verzii Tu-22P, ako nosič striel Tu-22K, bombardovacej Tu-22P a cvičnej Tu-22U.

Tupolev Tu-125 Tu-135

Tupolev Tu-135 vznikol ako reakcia na požiadavku sovietskeho letectva na nový nadzvukový bombardér, schopný útočiť dvoma atómovými hlavicami Ch-45 na flotilu lodí amerického námorníctva. Do popredia sa na úkor doletu dostala maximálna rýchlosť, ktorá nesmela byť nižšia ako Mach 3. Z tohto dôvodu sa s lietadlom nepočítalo pri útokoch na kontinentálne územie USA. Uvažovalo sa s pohonom štyroma motormi NK-6, spárovanými v dvoch gondolách pod deltakrídlom. Výškovky a smerovku nahradili kačacie chvostové plochy za kokpitom. Maximálna rýchlosť mala dosiahnuť 3500 km/h. Kvôli rozporom s politickými predstaviteľmi nebola Tupolevova konštrukčná kancelária prizvaná k výberovému konaniu, ale napriek tomu neoficiálne predložila svoj projekt na posúdenie, ako potencionálneho konkurenta americkému stroju XB-70 Valkyrie.

Kým sa koncepcia ustálila na pomerne konvenčnom deltovitom usporiadaní, zvažoval sa aj variant s plochým integrálnym trupom bez horizontálnych chvostových plôch.

V súťaži tak súperil Mjasiščev so strojom M-56, Suchoj T-4 a Jakovlev Jak-33. Po preštudovaní návrhov odporučila výberová komisia Tupolevovi lietadlo prepracovať, keďže vychádzalo o dosť ťažšie v porovnaní s konkurenciou. Tak sa zrodil Projekt 125 kačacej koncepcie s deltakrídlom s rozpätím 22,2 metra, ktorý by poháňali štyri motory R-15B alebo dva NK-6. Trojčlenná posádka bola umiestnená v pretlakovom kokpite v trupe s dĺžkou 41,4 metra. Podľa predpokladov mala byť vzletová hmotnosť do 100 ton, maximálnu rýchlosť vypočítali na 2500 km/h pri celkovom dolete 4800 km. Výzbroj mali tvoriť strely Kh-22. V súťaži bol však jasným favoritom Suchojov projekt T-4 a tak Tupolev so svojimi návrhmi neuspel.

Tupolev Tu-145 (Tu-22M)

Po neúspechu s Projektom 125 resp. 135 začala OKB Tupoleva v roku 1965 s vývojom nového viacúčelového bombardéra, ktorý by mohol niesť rozličné zbraňové systémy. Vzhľadom na diametrálne odlišné letové režimy bola zvolená koncepcia s meniteľnou geometriou krídla. Keďže do výroby sa dostal konkurenčný Suchoj T-4, vývoj prebiehal nelegálne a navonok bol prezentovaný ako radikálna modernizácia typu Tu-22K. Korene krídel boli nepohyblivé so šípovitosťou 65 stupňov, ich konce sa mohli natáčať v uhloch od 20 do 72 stupňov. Motory boli podobne ako na type Tu-22 osadené na vrchnej časti trupu vedľa chvostovej plochy, avšak mali predĺžené nasávacie kanály. S trojčlennou posádkou mal byť stroj schopný zaútočiť z veľkých aj malých výšok raketami a bombami. Postupom času podstúpil návrh niekoľko konštrukčných zmien. Najväčším problémom bolo umiestnenie motorov, ktoré pri vysokých rýchlostiach vytváralo nepravidelné prúdenie vzduchu v nasávacích otvoroch. Na podnet CAGI boli motory premiestnené do zadnej časti a nasávacie otvory na boky trupu. Touto úpravou sa zrodil Tupolev Tu-22M.

Tupolev Tu-360

Projekt ťažkého šesťmotorového hypersonického bombardéra z roku 1980. Mal používať kryogenické palivo, s ktorým mohol dosiahnuť rýchlosť Mach 6 a dolet 8000 km. Predpokladala sa maximálna vzletová hmotnosť 350 ton, z toho 106 ton paliva a 10 ton zbraní. Pri vývoji mali byť využité poznatky a technológie pre pripravovaný vesmírny bombardér Tupolev Tu-2000. Aj tento projekt zastavil nedostatok financií.