Suchoj Su-24BM T-60 T-60S izdelije 54

Na konci sedemdesiatych rokov začalo byť zástupcom sovietskeho letectva jasné, že do konca tisícročia budú bezpodmienečne potrebovať novú generáciu moderných bombardérov s interne nesenou výzbrojou, ktoré by dokázali prežiť na budúcich bojiskách. Časť riešenia predstavovala modernizácia vtedajšej techniky, časť pripravovaný strategický stroj Tu-160, no stále chýbal výkonný taktický bombardér, ktorý by zaplnil medzeru medzi typmi Su-24 a Tu-22M a prípadne ich aj nahradil. Preto bol v roku 1979 iniciovaný projekt radikálnej modernizácie typu s označením Su-24BM (boľšaja modifikacija), pričom vedením projektu bol poverený V. F. Marov. Lietadlo dostalo dva motory AL-31F do výrazne prepracovanej zadnej časti trupu, no okrem toho sa výraznejšie zvýšila aj jeho veľkosť. Predovšetkým bola do priestoru medzi kokpitom a motormi pridaná ďalšia sekcia, aby sa tak vytvoril priestor pre interné nesenie zbraní. Lietadlo si však uchovalo schopnosť niesť v prípade potreby zbrane aj externe na pôvodných vonkajších závesníkoch. Vstupy vzduchu k motorom boli skrátené a vďaka tomu sa nasávacie otvory postupom času dostali až pod koreň krídla. Prepracovaná bola tiež predná časť trupu s kokpitom, no konštruktéri sa snažili zachovať čo najviac dielov z pôvodného stroja Su-24M. Jednalo sa hlavne o chvostové plochy, obidve polovice krídla či viacero dielov centroplánu. V konštrukcii sa po prvýkrát na sovietskom stroji objavili konformné palivové nádrže. Hoci boli čapy pre zmenu geometrie krídla čiastočne zosilnené, aj napriek tomu panovali značné obavy kvôli ich nadmernému zaťaženiu, keďže maximálna vzletová hmotnosť stroja vzrástla až na úroveň viac než 50 ton. Kvôli rovnakému dôvodu lietadlo dostalo upravený a zosilnený podvozok, pričom na hlavných podvozkových nohách sa objavili dve kolesá v tandemovom usporiadaní. Projekt bol napriek tomu úspešne obhájený pred komisiou VVS a podarilo sa postaviť aj maketu stroja v skutočnej veľkosti.

Na začiatku 80. rokov sa v rámci rozsiahleho programu B-90 začali práce na rôznych typoch perspektívnych bombardérov, ktoré mali vstúpiť do radovej služby koncom 90. rokov. Jedným z nich bol aj projekt taktického nadzvukového bombardéra strednej veľkosti, ktorý by mohol v budúcnosti nahradiť typy Su-24M, Tu-16 či Tu-22M a odstránil by hlavný nedostatok vtedajších bombardérov – ich ľahkú zachytiteľnosť nepriateľskou protilietadlovou obranou. Do vývoja sa pustili inžinieri v centrálnom aero a hydrodynamickom inštitúte CAGI už na prelome 70. a 80. rokov. V tom čase bol totiž dosť často pri vývoji lietadiel uplatňovaný systém pretláčaný Michailom Simonovom, podľa ktorého bude základná schéma nového stroja navrhnutá inžiniermi v CAGI a až následne sa projekt presunie do niektorej z konštrukčných kancelárií na detailné dopracovanie. Podľa jeho predstáv sa tak mala zopakovať úspešná kooperácia medzi CAGI a OKB Suchoj z projektu T-10S. Téme pokročilého bombardéra sa mali venovať konštrukčné kancelárie Suchoj a Tupolev. Keďže u Tupoleva, hlavného výrobcu ťažkých bombardérov, sa sústredili na ťažký strategický typ, projekt ľahšieho taktického bombardéra pripadol do kompetencie OKB Suchého. Podľa opisu Olega Samojloviča lietadlo T-60 s dĺžkou približne 40 metrov vo veľkej miere vychádzalo z aerodynamickej konfigurácie stroja Suchoj T-4MS, avšak okrem drobných zmien do neho teoretickí aerodynamici z CAGI zapracovali dva veľmi netradičné a sporné prvky. Prvým bolo dodatočné krídlo s variabilnou geometriou (ktoré mal už aj typ T-4MS), pričom obidve jeho polovice sa pri zmene geometrie na maximálnu šípovitosť takmer 80 stupňov zasúvali až pod (!) trup. Na zabránenie kontaktu krídla s trupom, hlavne pri silných turbulenciách, mali byť použité smerové, postupne nafukované vzduchové vaky.

Druhým sporným prvkom sa stali motory s variabilným obtokovým pomerom z dielne KB P. A. Kolosova. Motor s variabilným cyklom funguje buď v ekonomickej prevádzke, kedy sa dá popísať ako turbodúchadlový motor s vysokým obtokovým pomerom, alebo v prevádzke, zameranej na maximálny výkon, kedy funguje ako turboprúdový motor s nízkym obtokovým pomerom a v prípade potreby aj s aktivovanou komorou prídavného spaľovania. Príkladov by bolo možné nájsť niekoľko. Predovšetkým sú to pohonné jednotky General Electric YF120 so systémom VABI, testované na prototypoch z programu ATF. Absurdnosť Kolosovovho návrhu spočívala v tom, že jeho motor mal mať až dve samostatné jadrá (tzv. double path jet), pričom v ekonomickej prevádzke by bolo aktivované len jedno, kým pri maximálnom výkone by sa aktivovalo aj druhé a odčerpávalo by prebytočný chladný vzduch z predného dúchadla. V konečnom dôsledku by to znamenalo, že druhé jadro by tvorilo v ekonomickej prevádzke len zbytočnú mŕtvu váhu, komplikovalo by priechod obtokového vzduchu či sťažilo celkový vývoj. Napriek tomu bol postavený aj úvodný technologický prototyp motora, hoci nebolo vôbec jasné, ako ho kvôli jeho veľkým rozmerom zapracovať do lietadla, alebo aký stály výkon vlastne môže poskytnúť. Motor bol použitý aj v ďalšom projekte bojového lietadla z dielne OKB Suchého, určeného pre útoky na pozemné ciele, pre ktoré bolo po prvýkrát použité označenie Su-34.

Projekt T-60 bol v roku 1981 prevedený Michailom Simonovom (ktorý v tom čase ešte pracoval ako zástupca ministra pre letecký priemysel) do kompetencie OKB Suchého. To prakticky eliminovalo ďalšie práce na o generáciu zaostalejšom stroji Su-24BM, čo maximálne vyostrilo osobný konflikt medzi Simonovom a hlavným zástancom projektu P. Kuthakovom. Ten bol totiž presvedčený, že značne rozpracovaný projekt Su-24BM by sa mal ihneď dostať do sériovej výroby a následne k operačným jednotkám, pretože vyvíjať od začiatku úplne nový typ lietadla by bola len zbytočná strata času. Kuthakov však urobil neočakávaný ťah – potencionálne rizikové krídlo s variabilnou geometriou nahradil pevným krídlom, lietadlo dostalo dva samostatné vertikálne chvostové plochy a avioniku, vyvíjanú pre typ T-60. Simonov sa s tým však nehodlal zmieriť, vrátil sa späť do Moskvy a spoločne s Ivanom Silajevom vyvinuli silný tlak na zastavenie akýchkoľvek ďalších prác v prospech a urýchlenie vývoja projektu T-60. Existoval ešte aj projekt menej radikálnej modernizácie Su-24MM (Malaja Modifikacija), ktorý v značnej miere využíval pôvodný drak stroja Su-24M, akurát s novými motormi AL-31F a kvôli ich vyššej spotrebe vzduchu s dodatočným tretím nasávacím otvorom nad kokpitom. Označenie verzie MM však nebolo príliš šťastné, keďže sa stalo objektom častých neprístojných vtipov, pretrvávajúcich prakticky dodnes. Napriek značnému lobingu zo strany predstaviteľov letectva sa nepodarilo zabezpečiť financovanie vývoja a tak projekt Su-24MM ostal len na papieri.

Po tom, čo sa projekt bombardéra z CAGI dostal do rúk inžinierov OKB Suchoj, bol pod vedením Chernyakova a Olega Samojloviča prakticky kompletne prepracovaný a dostal nové označenie T-60S. Okrem iného sa pritom zistilo, že viaceré pôvodné dáta z aerodynamických tunelov CAGI boli nepresné a zámerne sfalšované. Riadením projektu bol opäť poverený V. F. Marov. Zmeny sa dotkli prakticky všetkých konštrukčných celkov. Najviditeľnejšou bolo premiestnenie motorov do spoločnej gondoly, ktorá sa dostala na vrchnú zadnú časť trupu. V porovnaní s maximálne integrálnym trupom T-60 dostal prepracovaný stroj výraznejší centrálny trupový výbežok, ktorý pokračoval smerom vpred do pokrokovo riešeného dvojmiestneho kokpitu. Obaja členovia posádky sedeli vedľa seba. Správnosť tohto riešenia potvrdzuje aj fakt, že kokpit aj s celou prednou časťou z typu T-60S bol následne zabudovaný aj do pripravovaného útočného stroja T-10V/Su-32. Lietadlo bolo určené primárne na prenikanie do nepriateľského vzdušného priestoru vo veľkej výške a vysokou rýchlosťou, kde by následne vypustilo svoj náklad interne nesených striel dlhého doletu. Konštruktéri zapracovali aj na čiastočnom znížení radarového odrazu tak, aby sa zmenšila vzdialenosť, na ktorú by dokázal nepriateľský radar stroj pozitívne zamerať. V máji 1985 sa Simonov vrátil z ministerstva späť do služieb OKB Suchoj, kde vďaka lobingu Silajeva nahradil Jevgenija Ivanova, avšak dostal sa do viacerých osobných konfliktov s Olegom Samojlovičom. Následne na to Silajev zo svojej pozície ministra prinútil Samojloviča odísť, pričom mu boli ponúknuté náhradné miesta v CAGI a konštrukčných kanceláriách Jakovlev a MiG. Samojlovič si vybral miesto asistenta hlavného dizajnéra v MiGu, čím klesol zo svojej predchádzajúcej pozície, no aspoň sa mohol naďalej venovať navrhovaniu podobných kategórií lietadiel. Spolu s ním odišla aj skupina šikovných inžinierov, ktorým tiež vadili nové pomery v OKB Suchoj a priniesli si so sebou aj projekt T-60S. Ten sa v krátkom čase zmenil na projekt MiG 7.01 a z lietadla boli odvodené dve verzie – prvou bol ťažký záchytný prepadový stíhač, určený ako náhrada strojov MiG-31 a druhým bol taktický bombardér.

Vývoj bombardéra v OKB Suchoj dostala na starosti úplne nová skupina technikov a inžinierov, takže projekt bol po druhýkrát kompletne prepracovaný a dostal označenie izdelije 54. Dá sa povedať, že lietadlo si zobralo všetky už vyvinuté a rozpracované riešenia od svojich predchodcov. Bolo to celkom rozumné rozhodnutie, inak by päť rokov vývoja vyšlo úplne naprázdno. Vznikol tak netradičný hybrid, na ktorom bolo skombinovaných viacero zaujímavých prvkov: štíhlu prednú časť s kokpitom konštruktéri ponechali z typu T-60S a pridali k nej vztlakový deltovitý trup, nápadne pripomínajúci stroj T-4MS, avšak so šikmou odtokovou hranou. na lietadle sa opäť objavilo krídlo s variabilnou geometriou, ktoré sa po natočení na maximálnu šípovitosť kompletne schovalo do účelovo tvarovaného priestoru pod trup a jeho nábežná hrana sa tak stala nábežnou hranou samotného trupu. Dve vertikálne chvostové plochy, umiestnené pomerne ďaleko od stredovej osi, boli mierne vyklonené smerom dovnútra. Vstupy vzduchu k motorom sa nachádzali v hornej časti po stranách kokpitu za nábežnou hranou, vďaka čomu mohla ostať celá spodná časť viacmenej plochá. Existujú aj zatiaľ nepodložené dohady, že ploché zadné trysky, vektorovateľné vo vertikálnej rovine a s obracačmi ťahu, ktoré boli skúšané na lietajúcom laboratóriu Su-27LL-UV (PS), boli určené práve pre typ 54. z jednoúčelového prepadového bombardéra pre veľké výšky sa tak stal univerzálny stroj, vybavený modernou avionikou, založenou na kombinácii výkonného radaru NPO Leninec B004 Predator s plošne fázovanou anténou, infračervených a televíznych senzorov či prostriedkov pre rádioelektronický boj. Spracovanie informácií mal na starosti unikátny počítač Argon, vďaka ktorému mohli byť takmer všetky systémy plne automatizované. Svoje miesto si v konštrukcii našli aj viaceré technológie typu stealth, znižujúce pravdepodobnosť zachytenia nepriateľskou protilietadlovou obranou. Je však vhodné dodať, že boli aplikované v menšej miere ako na americkom type B-2. Zbrane mali byť nesené výlučne interne v rozmernej trupovej bombovnici. z lietadla bola v priestoroch OKB Suchého pri Moskve postavená drevená maketa pravej polovice trupu v skutočnej veľkosti. V roku 1985 sa začala v priestoroch novosibírskeho závodu NAPO stavať nová výrobná hala s príslušným vybavením a rovnako sa začali vyrábať prípravky pre rozbeh predsérie testovacích strojov. Dizajn však neprešiel testami v CAGI a musel byť dodatočne mierne upravený. Pred koncom 80. rokov započala výroba prototypu, no už v roku 1992, okrem iného aj v dôsledku rozpadu Sovietskeho zväzu, boli ďalšie práce na type 54 na príkaz Sergeja Jeľcina zastavené. V tom čase bolo toto rozhodnutie pred „západom“ prezentované ako príspevok novovzniknutého Ruska k celosvetovej mierovej iniciatíve a k snahe o reguláciu vyzbrojovania. Lietadlo bolo ponechané svojmu osudu vo vysokom štádiu rozpracovania pred dokončením. V tom čase už z podstatných častí chýbali len motory AL-41F. Ak by ich vývoj nebol na začiatku 90. rokov prerušený a našli by sa voľné peniaze, stroj mohol uskutočniť aspoň malú sériu letových testov z pozície experimentálneho prototypu. Ruská štátna pokladnica však mohla o takýchto cieľoch len snívať. Spoločnosť AVPK Suchoj síce získala nejaké peniaze zo zahraničia predajom lietadiel rodiny Su-27, avšak rozhodla sa ich investovať radšej do perspektívnejšieho programu stíhačky so záporným šípom krídla S-32, ktorá by si teoreticky mohla tiež nájsť cestu k zahraničným odberateľom. Zastavenie projektu nijako nepotešilo ani zástupcov továrne NAPO, keďže tí už investovali značné zdroje do prípravy produkcie typu Su-24BM, následne typu 54, potom upraveného typu 54, no aj tak sa ani jeden z nich nedostal do štandardnej sériovej produkcie.

Napriek tomu, že oficiálne miesta doteraz priznali projekt pokročilého bombardéra len jediný krát a to na moskovskom aerosalóne v roku 1993 (kedy boli práce charakterizované ako vo veľmi pokročilom štádiu), predsa existuje aj jedna oficiálna vnútrofiremná kresba, na ktorej boli v zjednodušenej forme popísané pokroky pri znižovaní zachytiteľných prejavov lietadla (štrukturálne modifikácie nábežnej hrany krídla a trupu, štrukturálne modifikácie nábežnej hrany vertikálnych chvostových plôch, krídlo s variabilnou geometriou od 65 do 28 stupňov, materiály typu RAM na niektorých miestach prednej časti trupu, kryt radaru z frekvenčne selektívne priepustného materiálu, metalicky ošetrený prekryt kokpitu). Hoci celkové proporcie stroja sú značne skreslené, náčrtok poskytuje aspoň základnú predstavu o jeho konfigurácii.

Komplikácie a politicko-mocenské súboje pri vývoji stroja izdelije 54 mali aj jeden nečakaný dôsledok. Už začiatkom osemdesiatych rokov existoval v OKB Suchoj projekt útočného lietadla na ničenie pozemných cieľov, založený na dvojmiestnom stroji Su-27UB. Vývoj bol oficiálne odobrený 19. júna 1986 a stroj dostal interné označenie T-10V. Ako práce postupovali ďalej, typ T-10V začal preberať čoraz viac komponentov a systémov zo stroja izdelije 54. Nešlo pritom len o avioniku alebo radarový systém Leninec B004 Predator, ale lietadlo dokonca prebralo aj celú prednú časť s kokpitom! Piloti tak po prvýkrát na rodine lietadiel Su-27 sedeli vedľa seba a do kokpitu liezli cez priechod a vysúvateľný rebrík v prednej podvozkovej nohe. z útočnej stíhačky T-10V sa tak postupom času stal rozmerný taktický bombardér, tvoriaci priamu konkurenciu projektu izdelije 54. Navyše bol založený na už existujúcom a sériovo vyrábanom lietadle, takže pri zachovaní väčšiny uvažovaných schopností predstavoval podstatne lacnejšiu alternatívu. Je dosť paradoxné, že nakoniec sa aj dostal do radovej služby s oficiálnym označením Su-34 a nahradzovaním nadzvukových bombardérov Su-24M a Tu-22M tak prakticky prebral väčšinu úloh, pre ktoré bol vyvíjaný typ 54.

Tupolev Tu-202 (?)

O tomto projekte je k dispozícii len veľmi málo informácií. Oficiálne sa malo jednať o dvojúčelový stroj jednak pre bombardovacie úlohy a tiež na odhaľovanie a ničenie amerických nukleárnych ponoriek triedy Trident. na tieto úlohy je ideálna podzvuková platforma s maximálnym doletom a výdržou vo vzduchu a preto bola na sovietske pomery trochu nezvyčajne zvolená koncepcia lietajúceho krídla. Nezvyčajne preto, lebo Sovieti na rozdiel od Američanov nemali žiadne relevantné skúsenosti so stavbou či prevádzkou lietajúcich krídel. Počiatky vývoja je možné hľadať už niekedy na konci sedemdesiatych rokov 20. storočia. Piotr Butowski naznačuje, že typ Tu-202 by mohol zdieľať viaceré konštrukčné prvky s neskorším projektom lietadla typu BWB s označením Tu-404.

Medzičasom sa v televíznom dokumente Piata generácia objavili aj zábery zaujímavého modelu lietajúceho krídla pre merania v aerodynamickom tuneli, pričom evidentne sa nejedná o podobný typ Mjasiščev M-67 LK-M. Je teda možné, že reprezentuje práve typ Tu-202. Vyznačuje sa nadštandardne rozmernými nasávacími otvormi, umiestnenými na nábežnej hrane po stranách kokpitu, čo by mohlo naznačovať použitie až šiestich či ôsmich prúdových motorov. Treba však zdôrazniť, že sa jedná iba o model pre merania v aerodnyamickom tuneli a tie zvyknú byť občas kvôli špecifickým testom tvarovo dosť vzdialené od skutočne uvažovaných lietadiel.

MiG 301/321

V polovici 80. rokov začali v OKB MiG pod vedením N. Z. Matjuku pracovať na dvoch projektoch hypersonických lietadiel, ktoré by využívali klasické nekryogénne uhľovodíkové palivo. Prvým bol vesmírny raketoplán MiG-2000 a druhým vysokorýchlostný stroj MiG izdelije 3.01/3.21, v hrubých rysoch vychádzajúci z diaľkového záchytného stíhača MiG 7.01. o tomto lietadle je však dostupných len veľmi málo informácií. Maximálna rýchlosť bola západnými spravodajskými službami prepočítaná na približne 4500 km/h v letovej hladine 25 až 27 km, pričom pohon obstarávali dva turbonáporové motory neupresneného typu, umiestnené v spoločnej gondole pod vertikálnou chvostovou plochou. Do rýchlosti Mach 3,5 pracujú ako klasické prúdové motory a pri vyšších rýchlostiach sa preskupia do náporového usporiadania (podobne ako na type A-12/SR-71). na zlepšenie letových charakteristík v rôznych režimoch letu a hlavne kvôli možnosti vzletu z ruských poľných vzletových dráh bol stroj vybavený krídlami s variabilnou geometriou. na väčšinu povrchu trupu mala byť použitá plátovaná oceľ, doplnená titánom. Jediným oficiálne zverejneným údajom bola maximálna vzletová hmotnosť na úrovni 80 ton, z čoho približne polovicu má tvoriť palivo. V roku 1997 bola existencia projektu hypersonického lietadla s rýchlosťou viac než 5000 km/h potvrdená aj zo zdrojov OKB MiG, pričom existovali dve verzie: bombardér so štyrmi interne nesenými strelami ďalekého doletu typu vzduch – zem a prieskumný stroj s výstrojou SIGINT a rádiolokátorom s bočným vyžarovaním typu SLAR. Pôvodným zdrojom pre vonkajší vzhľad stroja je kresba od Piotra Butowského.

PAK DA (Perspektivnyj Aviacionnyj Kompleks Dalnej Aviacii)

Keďže ani jeden projekt moderného bombardéra novej generácie z 80. a 90. rokov nebol v Rusku dotiahnutý do úspešného konca, vznikla v roku 1999 po vzore stíhacieho lietadla piatej generácie PAK FA podobná iniciatíva PAK DA (Perspektivnyj Aviacionnyj Kompleks Dalnej Aviacii), ktorej cieľom bolo zjednotiť úsilie aj zdroje ruských leteckých výrobcov a hlavne poskytnúť ruskému letectvu v horizonte roku 2020 nový moderný stroj, schopný doplniť a prípadne aj nahradiť existujúcu flotilu strategických bombardérov. Situácia v ruskom letectve je pritom odlišná od amerického. Strategické sily majú v súčasnosti k dispozícii 15 rozsiahlo modernizovaných a dva novovyrobené bombardéry Tupolev Tu-160, flotilu turbovrtuľových strojov Tu-95 a nadzvukové bombardéry ďalekého dosahu Tu-22M, pričom každý typ sa dá veľmi efektívne modernizovať a má relatívne dostatočnú zásobu životnosti. Keďže stroje Tu-22M sú postupne nahradzované oveľa menším, no vďaka raketám dlhého doletu rovnako schopným taktickým bombardérom Su-34, lietadlo PAK DA tak môže byť smerované výlučne na strategické účely s cieľom postupne nahradiť bombardéry Tu-95. Pritom však vzniká podstatná otázka, či bude nový stroj nadzvukový alebo podzvukový. Zatiaľ to vyzerá tak, že Rusi siahnu po nadzvukovom lietadle so schopnosťou supercruise a čiastočne uplatnenými technológiami nízkej zistiteľnosti, ktoré by malo schopnosť rýchlo sa dostať do bojovej zóny, odpáliť stand-off muníciu a vrátiť sa späť na základňu. Ak vznikne štvormotorový stroj s pomerom ťahu k hmotnosti približne 0,5, možno uvažovať o maximálnej vzletovej hmotnosti niekde na úrovni 160 ton. To je síce o viac než 100 ton menej v porovnaní s typom Tu-160, no Rusi by tak získali lietadlo, schopné pokryť rozsiahle územie a zároveň dobre vypĺňajúce medzeru medzi bombardérmi Su-34 a Tu-160. Medzi uvažovanú perspektívnu výzbroj možno zaradiť napríklad strely typu KH 555 či KH-59M. Stroj PAK DA nemá byť produkovaný masovo, takže výroba sa zrejme obmedzí na približne 20 kusov. Všetky prevezme jedna operačná jednotka, určená na vykonávanie špecifických operácií.

Podľa informácií generála Igora Khvorova z roku 2004 sa zvažovalo asi 10 rozdielnych konceptov, pričom všetky sú pilotované: „Ešte sme sa definitívne nerozhodli, ale z hľadiska úspory nákladov sme naklonení myšlienke vyvinúť nové lietadlo na základe Tu-160. S ohľadom na možnosti financovania nevidíme potrebu vytvoriť principiálne nové lietadlo. To, čo Tu-160 robí dnes, je iba 60 % jeho potenciálu.“ Podľa Khvorova nebudú technológie stealth pri návrhu prioritou. „Ideálne by bolo, ak by bolo lietadlo vyvíjané s ohľadom na technológie stealth, ale je to veľmi drahé a zároveň nutnosť zachovať nízky radarový odraz spôsobuje veľké konštrukčné komplikácie. Ale principiálne na to berieme ohľad.“ Špecifikácie na nový stroj boli teda ruským letectvom určené, projekt nového bombardéra má dokonca aj svoju samostatnú kapitolu v ruskom štátnom rozpočte, takže na uhádnutie ostali už len termíny. Tie prezradil v tlačovej správe z 23. decembra 2009 priamo prezident spoločnosti PSC Tupolev Alexander Bobryšev (z toho je zrejmé, ktorá konštrukčná kancelária dostala projekt na starosť). Podľa neho by mala byť projektová dokumentácia hotová v roku 2012, nasledovaná prvým letom prototypu v roku 2017. Do operačnej služby by sa nový bombardér mohol dostať niekedy medzi rokmi 2025 až 2030.

Last update: 21. November 2010

Share:     Print:     Stats: