Do britskej firmy Handley Page nastúpil v roku 1929 nemecký konštruktér a aerodynamik Dr. Gustav Victor Lachmann. V roku 1936 navrhol konštrukciu lietajúceho krídla s dvoma motormi v tlačnom usporiadaní de Havilland Gipsy Major II s výkonom 103 kW. Šípovité vonkajšie časti krídla s rozpätím 12,19 metra niesli na koncoch kýlové plochy so smerovými kormidlami. Na osemdesiatich percentách odtokovej hrany boli vztlakové klapky. V dvojmiestnej oddelenej kabíne sedel pilot a vzadu technik. Maximálna vzletová hmotnosť bola na úrovni len 1813 kg. Po začiatku druhej svetovej vojny bol Lachmann, ešte stále s nemeckou štátnou príslušnosťou, internovaný na ostrove Man (jeho obyvatelia sa označujú ako Manx) a podľa toho dostalo lietadlo oficiálne označenie HP.57 MANX. Aj keď sa rolovacie skúšky začali v marci 1940, prvý let sa uskutočnil až 25. 6. 1943 so skúšobným pilotom Talbotom. Každým ďalším letom sa výkony lietadla zlepšovali (rýchlosť 238 km/h, dostup 3190 m), ale začiatkom roka 1946 bolo lietadlo zrušené ako technicky nevyhovujúce. Do tej doby uskutočnilo 29 letov v celkovom trvaní 16 hodín a 53 minút.

Počas druhej svetovej vojny vyvíjala firma Armstrong Whitworth štvormotorový prúdový bezchvostý bombardér s rozpätím 40 metrov. Tento koncept mal byť vyskúšaný na tretinovom bezmotorovom klzáku. Koniec vojny zastavil vývojové práce na bombardéri, ale nemal vplyv na už započatú stavbu klzáka AW-52G. Ten po prvýkrát vzlietol 2. marca 1945 na letisku Bitteswell. Ako kompenzáciu za zrušenie projektu dostala firma objednávku E.9/44 na stavbu dvoch lietajúcich krídel v plnej veľkosti s označením AW-52. Obidva mali celokovový trup s dĺžkou 11 metrov a rozpätím krídla 27,4 metra. Prázdne lietadlo vážilo 10 ton, plne naložené o 7,4 tony viac. Dolet bol vypočítaný na 2400 kilometrov. Prvý prototyp, poháňaný motormi Nene, vzlietol prvýkrát 13. novembra 1947. Počas testov dosiahol rýchlosť približne 800 km/h, avšak už 30. mája 1949 havaroval kvôli problémom s riadením, pričom skúšobný pilot John Lancaster musel uskutočniť prvé núdzové opustenie lietadla na vystreľovacom sedadle vo Veľkej Británii. Ak by bol v kokpite aj druhý člen posádky, má smolu. Druhé sedadlo totiž nebolo vybavené vystreľovacím systémom. Druhý stroj s motormi Derwent vzlietol 1. septembra 1948. Po sérii skúšobných letov putoval v roku 1954 do šrotu.

Po skúsenostiach so strojom AW-52 boli navrhnuté rôzne štúdie lietajúcich krídel, čo názorne ilustruje projekt AW-56.

Na testy spodnej hranice rýchlosti lietajúcich krídel objednalo britské letectvo vo firme General Aircraft Limited sériu šiestich klzákov. Objednávka bola neskôr redukovaná na tri stroje, ktoré dostali typové označenie GAL 56. Prvé dva stroje mali krátky trup s kabínou pre pilota a technika, krídlo so šípovitosťou 28,4 stupňa a dĺžkou 16 metrov, ktoré malo na oboch koncoch umiestnené vertikálne chvostové plochy. Prvý z prototypov (TS507) v konfigurácii Medium-V vzlietol vo Farnborough 13. novembra 1944 a pokračoval v testoch do 12. februára 1948, kedy bol zničený, pričom v jeho troskách zahynul expert na klzáky Robert Kronfeld. Druhý stroj (TS510) v konfigurácii Medium-U so zmenenou centrálnou časťou trupu a tretí (TS513) v konfigurácii Maximum-V so šípovitosťou krídla 36,4 metra absolvovali podobný päťročný skúšobný program a okolo roku 1950 skončili v šrote.

Na základe poznatkov, získaných počas skúšok, bol postavený aj modifikovaný stroj GAL 61. Nemal trup, kopulovitá kabína vystupovala v hornej časti v ťažisku a krídlo bolo zbavené chvostových plôch. Takto koncipované lietadlo bolo bez vtedy ešte neexistujúceho elektroimpulzného riadenia extrémne nestabilné a preto bol celý vývoj zastavený ešte pred prvým vzletom.

Na výskum potencionálnych problémov so superštíhlym krídlom, použiteľným na pripravovaných nadzvukových lietadlách bol na základe špecifikácie ER 197D vyvinutý stroj Handley Page HP.115. Prvýkrát vzlietol 17. augusta 1961 na základni RAF Bedford. Lietadlo malo modifikované deltakrídlo so šípovitosťou 74,4 stupňa a rozpätím 6,2 metra pri celkovej dĺžke 15,5 metra. Pohon zabezpečoval jeden motor Viper, umiestnený v hornej časti trupu, pod vertikálnou chvostovou plochou. Stroj mal (dosť netradične pre takto koncipované lietadlo) pevný podvozok. Skúšobný program poskytol počas štyroch rokov cenné poznatky pre vývoj nadzvukového typu Concorde. V súčasnosti je stroj vystavený v Yeoviltone.

V období 2. svetovej vojny sa tešila veľkej popularite myšlienka pridať tanku krídla na zlepšenie jeho mobility. Po úspešných skúškach sovietskeho Antonovu A-40KT sa objavil podobný návrh aj vo Veľkej Británii. V roku 1941 sa britský konštruktér vetroňov L. E. Baynes rozhodol presadiť vlastnú koncepciu vzdušnej prepravy tankov. Podľa nej mal byť tank osadený jedným samonosným šípovým krídlom spolu s prepájacími mechanizmami riadenia. Do vzduchu by ho potom vynieslo ťažné lietadlo. Motor tanku sa mal spustiť už tesne pred pristátím a po uvoľnení pútacích svoriek by krídlo spadlo smerom vzad. RAF prejavilo o koncept záujem, ale v roku 1943 požiadalo na overenie aerodynamických vlastností o stavbu tretinového pilotovaného modelu BAT (Baynes Airborne Tank). Ten mal celodrevenú konštrukciu s malou trupovou nadstavbou a dvojicou vertikálnych chvostových plôch na konci nosnej plochy s rozpätím 10,16 metra. Pod krídlom boli umiestnené veľké vztlakové klapky. Hmotnosť prázdneho stroja bola len 346 kg, maximálna vzletová 437 kg. Riadenie bolo značne zjednodušené s ohľadom na ľahkú inštaláciu do tanku. Testovacie lety prebiehali na základni AFEE v Sheburn-in-Elmet, hrabstvo Yorkshire v kokpite so skúšobným pilotom Robertom Kronfeldom. Aj napriek dobrým výsledkom bol projekt po strate záujmu zo strany RAF zastavený.