Lockheed XF-90 North American YF-93A McDonnell XF-88

Tesne pred skončením 2. svetovej vojny nabral vývoj v letectve závratné tempo. V súlade s tým sa USAAF začalo obhliadať po nových výkonných lietadlách, schopných eskortovať bombardéry s dlhým doletom, útočiť proti nepriateľským bombardérom ale aj viesť vzdušný boj. Rôzne letecké spoločnosti začali práce na novej generácii prúdových lietadiel, avšak neujasnené špecifikácie, ako aj samotné určenie lietadla im spôsobovalo nemalé problémy. V Lockeede sa rozhodli podrobiť predbežným testom 65 rôznych konfigurácií a štúdií, pochádzajúcich prevažne z ukoristeného nacistického materiálu. Nezriedka sa medzi nimi objavila aj negatívna šípovitosť krídla, trojmotorový pohon či iné vtedy nezvyklé konštrukčné prvky.

29. augusta 1945 si USAAF vyjasnilo aspoň niektoré požiadavky a vyzvalo leteckých výrobcov na predloženie návrhov dvojmotorovej jednomiestnej stíhačky so šípovými krídlami, vyzbrojenej šiestimi 20 mm kanónmi, ktorá by bola schopná pri rýchlosti 960 km/h a dolete 2400 km vystúpiť do výšky 17 400 metrov za päť minút. Na výzvu zareagovali firmy North American s koncepciou NA-157, ktorá vychádzala zo stroja F-86A Sabre, McDonnell s Modelom 36 a Lockheed s Modelom 90 alias XF-90. Všetci zároveň obdržali kontrakt na stavbu dvoch prototypov. V Lockheede sa najprv zamerali na vývoj lietadla s variabilnou geometriou krídel s maximálnou vzletovou hmotnosťou 11 340 kg. Po zásahu Kellyho Johnsona sa však pozornosť sústredila na konfiguráciu s deltakrídlom. Tá dostala po konzultácii s Wright Field samostatné označenie XP-90.

Hoci bolo deltakrídlo počas celej doby vývojových prác značne favorizované, nakoniec dostala maketa a následne aj prototyp klasické šípové krídlo (avšak napriek tomu maketa bola označená ako XP-90, k zámene písmena P za F došlo až v júli 1948).

North American sa rozhodol v záujme čo najnižších nákladov postaviť svoj stroj na základe úspešnej stíhačky F-86A Sabre. Z nej prevzal šípové krídlo a zadnú časť trupu s chvostovými plochami. Prototyp mal byť vybavený výkonnejším motorom J48-P-1 (v licencii stavaný Rolls Royce Tay), ktorý však bol väčší ako pôvodný J47, a tak musel byť trup zväčšený do šírky aj do dĺžky. V záujme dosiahnutia požadovaného doletu boli rozšírené palivové nádrže. Všetky tieto úpravy si vynútili zosilnenie podvozku. Výzbroj malo tvoriť šesť 20 mm kanónov. Do prednej časti trupu bol namontovaný radar, takže vstup vzduchu k motorom sa rozdvojil a premiestnil do strán. Na jednom z prototypov bol použitý špeciálny profil vstupných kanálov, vyvinutý v NACA, ktorý mal minimalizovať aerodynamické zaťaženie. Dvom prototypom s dočasným označením F-86C boli pridelené sériové čísla 48-317 a 48-318.

Práce na Modeli 36 začali u McDonnella v apríli 1946. Malo to byť rozmerné lietadlo s dvoma motormi Westinghouse J34, zabudovanými do šípového krídla. Neskôr boli kvôli zjednodušeniu údržby premiestnené po stranách trupu. Vstupné kanály boli umiestnené v koreni krídla a výtokové splodiny vychádzali z trysiek pod trupom. Toto rozloženie vytvorilo dostatočný priestor pre objemné palivové nádrže, nevyhnutné pre uvažovaný dolet. Krídlo s rozpätím 11,9 metra malo šípovitosť 40 stupňov. V lete roku 1946 bola dokončená maketa a po jej inšpekcii sa pristúpilo k nahradeniu pôvodných chvostových plôch tvaru V klasicky usporiadanými výškovkami a kýlovkou. 11 júna 1948 sa označenie XP-88 zmenilo na XF-88 a typ dostal meno Voodoo v súlade so zaužívanou tradíciou pomenovať lietadlo spirituálnym názvom.

Od mája 1949 boli postupne všetky prototypy prevezené na Muroc Dry Lake a pozvoľna sa začali vyhodnocovacie testy. V tom čase bol favorizovaný typ North American F-86C, ktorý vďaka množstvu zmien dostal nové označenie YF-93A. 3. júna 1949 uskutočnil prototyp XF-90 prvý testovací let, k oficiálnemu prvému letu vzlietol o deň neskôr. Čoskoro sa ukázalo, že dva motory Westinghouse XJ34-WE-11 poskytujú primalý ťah. Okrem toho ešte neboli vybavené prídavným spaľovaním, ktoré bolo pre lietadlo životne dôležité, a tak bolo rozhodnuté použiť pri vzletoch pomocné rakety. Pri nízkych rýchlostiach sa objavovalo výrazné chvenie a smerová chvostová plocha vykazovala nedostatočnú účinnosť. Prvý let uskutočnený armádnym pilotom neskončil príliš šťastne. Ten stratil orientáciu a pristál na opačnej strane soľného jazera. Onedlho nato pristál na dráhe extrémne vysokou rýchlosťou a spálil pneumatiky spolu s asi piatimi centimetrami oceľových diskov kolies. V tom čase bol USAAF predložený aj návrh prieskumnej a útočnej verzie.

Firma McDonnell to tiež nemala jednoduché. Svoj prototyp XF-88 dostala do vzduchu ako prvá a to 20. októbra 1948, v kokpite so zalietavacím pilotom Robertom M. Edholmom. Aj keď použili výkonnejší motor XJ-34-WE-15 (ktorý mal trysku prídavného spaľvania vyvinutú priamo McDonnellom) a suchá hmotnosť ich prototypu činila iba 5450 kg, na jeho výkonoch sa to príliš neprejavilo. Pri testoch bola dosiahnutá maximálna rýchlosť iba Mach 1,03. 22. novembra poslali prvý prototyp naspäť do St. Louis kvôli predĺženiu trupu a úprave vzduchových kanálov. Druhý stroj havaroval pri pokuse o pristátie, keď sa po poruche jedného motora zrútil z výšky 15 metrov.

Vo firme North American bolo tiež veselo. George Welch dostal YF-93A do vzduchu až 24. januára 1950. Po tom čo sa konštruktérom podarilo vyriešiť aspoň časť letových obmedzení, jeden z prototypov vybuchol vo vzduchu. Pilot napriek upozorneniu technikov o úniku paliva v komore prídavného spaľovania vyroloval na ďalší let. To sa mu stalo takmer osudným.

V čase záverečného vyhodnocovania už bolo väčšine účastníkov jasné, že ani jeden z prototypov sa nedočká sériovej výroby. Aj napriek tomu bol 11. septembra 1950 výťazom súťaže vyhlásený XF-88 z dielne Mc Donnell. North American poskytol svoje prototypy NACA, aby na nich mohli byť vyskúšané nové profily vstupných kanálov a nové chvostové plochy. Obidva boli zošrotované na konci päťdesiatych rokov.

V NACA skončil aj prvý prototyp Lockheedu XF-90, kde slúžil ako platforma pre záťažové skúšky. Druhý stroj prečkal tri skúšobné atómové výbuchy v Nevade v roku 1952 len s minimálnym poškodením. Pokusy o jeho renováciu zmarila pretrvávajúca rádioaktivita trupu.

McDonnell XF-88B

Aj keď typ XF-88 vyhral súťaž na nové eskortné lietadlo USAAF, s jeho sériovou produkciou sa nepočítalo. Konštruktéri sa preto vrátili k rysovacím doskám a celý projekt prepracovali. Výsledkom bol nový typ McDonnell F-101 Voodoo, prepadové stíhacie lietadlo s dlhým doletom a výzbrojou v podobe taktickej jadrovej pumy. Ani prototypy XF-88 však neskončili na šrotovisku. Jeden z nich bol prevezený na Wright field, kde začal po inštalácii dodatočného turbovrtuľového motora Allison XT-38-A-5 sériu letov s nadzvukovou vrtuľou. Prvý z nich sa uskutočnil 24. apríla 1953. Toto zaujímavé zariadenie malo overiť teóriu, podľa ktorej bola špeciálne tvarovaná vrtuľa efektívnejšia pri nízkych nadzvukových rýchlostiach, ako prúdový motor. Testy sa začali koncom roka 1953.