Dassault AVE LogiDuc

Rozsiahle štúdie FACE zo začiatku 90. rokov naznačili, že francúzsky letecký priemysel by sa mal v oblasti vojenských bojových aplikácií sústrediť na dva hlavné smery – ďalší vývoj stíhačky Rafale a na investície do vývoja perspektívnych bezpilotných prostriedkov. Preto spoločnosť Dassault v roku 1999 vytvorila z vlastných zdrojov financovaný program LogiDuc (Logique de Développement d´UCAV), zameraný práve na demonštráciu a získanie skúseností v tejto oblasti. Pôvodne LogiDuc pozostával z troch samostatných projektov bezpilotných prostriedkov. Prvým z nich bolo malé lietadlo AVE‑D (Aéoronef de Validation Expérimentale - Discrétion) v mierke 1/100, pomenované Petit Duc (malý Výr). Druhým sa mal stať väčší taktický bezpilotný stroj AVE‑C (Contrôle) Moyen Duc v mierke 1/10 s hmotnosťou okolo 500 kg, ktorý bol určený hlavne pre experimenty ovládania lietadla nestabilného v zatáčaní. Nakoniec mal nasledovať demonštrátor bezpilotného bojového stroja v plnej veľkosti Grand Duc s hmotnosťou približne 5 ton. Ten mal byť optimalizovaný na plnenie bojových misií spolu so stíhačkou Rafale a v mierne upravenej verzii niekedy pred rokom 2020 vstúpiť do radovej služby.

Dassault AVE-D Petit Duc

Spoločnosť Dassault vstúpila na pole bezpilotných lietadiel svojim demonštrátorom AVE-D Petit Duc v roku 2000. Jeho vývoj mala na starosti malá skupina konštruktérov pod vedením Pierre Georgesa. Po iba osem mesiacov dlhej konštrukčnej a výrobnej fáze s plnou kontrolou vynaložených nákladov bol pripravený na úvodný let, ktorý sa nakoniec uskutočnil 18. júla 2000 na letisku Dreux-Senonches. V tom čase to bolo prvé bezpilotné bojové lietadlo s rozsiahlou aplikáciou technológií nízkej zistiteľnosti, ktoré sa v Európe dostalo do vzduchu. Koniec koncov testy technológií stealth v prostredí s modernými prostriedkami na detekciu letiacich objektov boli aj jeho hlavným cieľom. Následné letové testy sa uskutočnili pod vedením Francis Laurensa a Eric Ranteta z firmy Aviation Design, ktorá sa špecializovala na zmenšené modely a vzdušné terče. Partnerstvo s touto firmou rovnako vyústilo do spolupráce aj pri údržbe a opravách, pri ktorých asistovali pracovníci z továrne Argenteuil. V továrni Aviation Design bolo vyrobených niekoľko exemplárov pre letové testy aj statické merania radarového odrazu.

Z konštrukčného hľadiska ide o zaujímavo riešené lietadlo s diamantovým krídlom, dvoma motýľovitými chvostovými plochami a vstupom vzduchu k dvom prúdovým mikromotorom AMT Olympus vo vrchnej časti. Okrem koncov krídla a prítomnosti chvostových plôch značne pripomína tvary prostriedku Grand Duc. Dĺžka, rovnako ako aj rozpätie činia 2,4 metra. Plne natankované lietadlo váži len necelých 60 kg (prázdna hmotnosť 35 kg), má dolet približne 150 km a dosahuje rýchlosť Mach 0,5. Pri pristávaní a v prípade problémov pri lete môže využiť zabudovaný rezervný a brzdiaci padák. Napriek tomu, že modely pre merania v aerodynamickom tuneli mali trojbodový zaťahovací podvozok podobne ako Grand Duc vo vrchnej časti, v prípade letového demonštrátora sa presunul klasicky na spodnú stranu. Trup je vyrobený z kompozitných materiálov a našlo sa v ňom miesto aj pre malú bombovnicu, resp. v tomto prípade lepšie povedané priestor pre meracie prístroje. Hoci je let prostriedku zväčša riadený z pozemného stanoviska pomocou GPS, na palube má nainštalovaný aj plne autonómny riadiaci systém s autopilotom a gyroskopmi. Druhou datalinkou sú prenášané údaje o výške, rýchlosti, stave motora a spotrebe paliva. 30. júna 2008 vykonal prostriedok prvý plne autonómny let pred zrakmi predstaviteľov DGA (Délégation Générale pour l´Armement), čím významne uľahčil vývoj stroja nEUROn.

Dassault AVE-C Moyen Duc

Po prostriedku Petit Duc nasledoval jeho väčší nástupca AVE-C Moyen Duc s pozmeneným tvarom krídla a vzletovou hmotnosťou približne 500 kg. Na jeho konštrukcii sa pracovalo rok a prvý prototyp sa podarilo dokončiť už v júli 2001. Svoj prvý let však vykonal až 12. júna 2003 ešte s chvostovými plochami. Tie boli neskôr odstránené a lietadlo začalo plniť svoj hlavný cieľ – otestovať možnosti ovládania stroja s vrodenou nestabilitou pri zatáčaní. Ich odstránením sa zároveň ešte viac znížil radarový odraz. Svojím tvarom už Moyen Duc v podstate kopíroval plnorozmerný demonštrátor Grand Duc a uvažovalo sa aj s jeho sériovou produkciou pre taktický prieskum. Za týmto účelom sa spoločnosť Dassault spojila s firmou Sagem a v roku 2003 vznikol ich spoločný podnik Dassault-Sagem Tactical UAV. Udalosti však nabrali trochu iný spád a  výsledné lietadlo Slow-Fast, ktoré vzniklo nasledujúci rok, sa už na pôvodný Moyen Duc navonok vôbec nepodobalo.

Dassault/Sagem Slow-Fast

Taktický bezpilotný stroj Slow-Fast konzorcia Dassault-Sagem Tactical UAV vznikol v roku 2004 ako odpoveď na špecifikácie francúzskeho pozemného vojska MCMM (multimission, multisensor). Jeho názov mal zdôrazniť vskutku širokú škálu rýchlostí, v ktorých mohol operovať a to od nadzvukovej Mach 1,6 až po minimálnu 220 km/h, vďaka čomu by mohol plniť oveľa širšie spektrum rôznorodých misií s trvaním 3 – 4 hodiny letového času. Rýchlosť sa tak dala prispôsobiť aktuálnym potrebám senzorového vybavenia a rovnako v nezanedbateľnej miere prispievala k šetreniu paliva. Pohon mali zabezpečovať dva nešpecifikované prúdové motory. Vstup vzduchu sa nachádzal na hornej časti trupu, čo spolu s ostatnými konštrukčnými prvkami prispievalo k znižovaniu pravdepodobnosti odhalenia nepriateľom. Avionické vybavenie malo mať modulárnu konštrukciu a malo umožniť lety za akýchkoľvek poveternostných podmienok. Prostriedok mal byť ovládaný z pozemného stanovišťa, ktoré bolo odvodené od typu, používaného pre bezpilotné lietadlo Sperwer. Jeho senzory s celkovou hmotnosťou okolo 50 kg boli umiestnené v guľovom puzdre v prednej spodnej časti trupu. Avšak koncom roka 2004 bol program MCMM zrušený. Konzorcium síce tvrdilo, že aj napriek tomu budú vývojové práce pokračovať ďalej, no keďže doteraz sme sa nedočkali žiadneho reálneho výsledku, dá sa predpokladať, že prostriedok Slow-Fast sa už svojej realizácie nedočká.

Dassault Grand Duc

Ďalším krokom vo francúzskom programe LogiDuc mal byť plnohodnotný demonštrátor bezpilotného bojového lietadla Grand Duc. Je škoda, že len veľmi málo ľudí si uvedomuje, aký ambiciózny tento návrh bol. Malo sa jednať o dvojmotorové bezpilotné bojové lietadlo s plnou aplikáciou technológií stealth, vzletovou hmotnosťou približne 5000 kg a rozmermi 9 x 10 metrov, prevyšujúcimi aj vyvíjaný britský prostriedok Taranis, čím by sa stalo zrejme najväčším a najťažším bezpilotným bojovým prostriedkom na svete, ktorý by neskôr predstihol len demonštrátor Northrop X-47B. Plná aplikácia technológií stealth znamenala, že tie pokrývali všetky zistiteľné prejavy lietadla. Dokonca aj podvozok bol umiestnený na hornej strane, takže po vzlete sa malo lietadlo otočiť o 180 stupňov, vďaka čomu by jedinou nesúvislou plochou na spodnej strane boli dvierka dvoch bombovníc.

Lietadlo malo demonštrovať použiteľnosť rôznych inovatívnych a exotických kompozitných materiálov, schopnosť plne autonómne vykonať celú bojovú misiu, lietať bez problémov vo vzdušnom priestore spolu s inými pilotovanými aj bezpilotnými strojmi či ostrú streľbu protizemnou muníciou. Vo výzbroji sa dokonca mali objaviť aj taktické nukleárne pumy, hoci tie by z dostatočne zrejmých dôvodov odpaľované neboli. Svojou filozofiou sa demonštrátor Grand Duc približoval k taktickému bombardéru a lietadlu pre priamu pozemnú palebnú podporu, vďaka čomu by odobral stíhačke Rafale časť bojových úloh a jej piloti by sa mohli viac sústrediť na ničenie vzdušných cieľov. Prostriedok Grand Duc bol zrušený v roku 2003 a nahradený medzinárodným projektom nEUROn, stále pod vedením spoločnosti Dassault.

nEUROn

Akokoľvek bol prostriedok Grand Duc ambiciózny, stále sa jednalo viacmenej o francúzsky národný program. Ak mal uspieť aj v súčasnom globálnom svete, bolo potrebné zapojiť do vývoja a spolupráce aj ďalšie krajiny. Preto bol na aerosalóne Le Bourget v roku 2003 oficiálne predstavený nový program nEUROn, ktorý mal spojiť celý európsky kontinent pri vývoji demonštrátora pokročilého bezpilotného stealth bojového lietadla s maximálnym využitím technológií stealth, ale pritom pri rozumných nákladoch. Lietadlo malo mať jeden prúdový motor, s ktorým malo dosahovať rýchlosť Mach 0,8, vzletovú hmotnosť okolo 5 – 6 ton, rozpätie 12 metrov a schopnosť odpaľovať 250 kg laserom navádzané pumy. V neskoršej fáze sa taktiež počítalo s prieskumnou verziou. Program bol unikátny aj tým, že sa mal stať vzorom pre nový typ medzinárodnej európskej spolupráce. Na rozdiel od vytvárania veľkých nadnárodných organizácií typu NETMA mala byť celkovou koordináciou a vedením poverená jediná agentúra jednej zo zúčastnených zemí. V tomto prípade sa ním pomerne logicky stal francúzsky úrad DGA (Délégation Générale pour l´Armement). Rovnako technickou realizáciou projektu mal byť poverený jediný hlavný kontraktor a síce spoločnosť Dassault. Toto riešenie má za úlohu zjednodušiť celý proces, predísť zbytočným komplikáciám a šetriť náklady, no nijako neuberá na medzinárodnom charaktere projektu. Viac ako 50 % konkrétnych vývojových prác totiž vykonávajú mimofrancúzske firmy. Všetky zúčastnené spoločnosti budú pritom využívať stanice Catia V5 pre spoločný vývoj hardvéru aj softvéru v reálnom čase. Celkovo sa ciele programu dajú zhrnúť do troch hlavných oblastí: predovšetkým je to vývoj potrebných technológií pre budúce projekty bojových leteckých systémov, očakávaných niekedy po roku 2015, otestovanie už spomínaného inovatívneho procesu riadenia medzinárodného projektu a v neposlednom rade aj udržanie kvalifikovanej pracovnej sily na vysokej expertnej úrovni.

Na začiatku februára 2005 dostala spoločnosť Dassault od francúzskej vlády, respektíve úradu DGA, oficiálne poverenie na vedenie medzinárodného konzorcia, ktoré má vyvinúť a postaviť demonštrátor bezpilotného bojového lietadla nEUROn. Na tento účel dostala aj štedrý príspevok vo výške 405 miliónov Euro, z čoho 202,5 milióna pokryje priamo francúzsky štátny rozpočet. Hoci jednania prebiehali už od polovice roka 2003, finálne dohody so zahraničnými partnermi sa podarilo uzavrieť až koncom roka 2005. Jednalo sa predovšetkým o taliansku spoločnosť Alenia Aeronautica a švédsky SAAB. Švédska vláda sa rozhodla podporiť projekt investíciou 64 miliónov Euro, kým švédsky letecký priemysel pridal z vlastných zdrojov ďalších 14 miliónov. Do vývoja sa zapojila aj španielska pobočka EADS-CASA s predpokladanou investíciou okolo 35,5 milióna Euro, francúzsky Thales, švajčiarsky Ruag a grécka spoločnosť Hellenic Aerospace Industry. Spoločnosť Dassault nesie zodpovednosť za celkový dizajn, letový riadiaci systém, finálnu montáž a letové testy. SAAB má na starosti trup, avioniku, subsystémy a bude sa tiež podieľať na letových testoch. EADS-CASA si zase zobrala na svoje plecia konštrukciu krídla, pozemné riadiace stanovište a integráciu prenosu údajov pomocou dataliniek. Firme Alenia Aeronautica pripadol vývoj zbraňových systémov vrátane „chytrej“ bombovnice, elektrickej siete lietadla a systémov pre zaznamenávanie letových údajov. So zabezpečením nesenia munície pomôže Ruag a rovnako uskutoční aj merania v aerodynamických tuneloch. Spoločnosť Thales ako špecialista na avionické vybavenie dostane na starosť vývoj dataliniek, (vysokorýchlostnú podľa štandardu STANAG 7085 pre video, radar a ovládanie a nízkorýchlostnú pre zabezpečený prenos dát a zálohu prvej) a rozhrania pre ovládanie lietadla. Pre firmu HAI ostala konštrukcia prednej časti trupu spolu so zabezpečením podpory pri integrácii jednotlivých systémov.

nEUROn nemá byť prototypom budúceho bezpilotného bojového stroja, ale len jeho technologickým a vývojovým demonštrátorom. Bude mať schopnosť plne automaticky uskutočniť celú misiu od štartu, cez let v prostredí s inými pilotovanými aj bezpilotnými strojmi, priblíženie sa k cieľu, označenému externými prieskumnými prostriedkami, útok interne nesenou výzbrojou, až po pristátie. Zaujímavou výzvou je úspešné uskutočnenie koordinovaného útoku bezpilotných prostriedkov, riadených z lietadla typu AWACS alebo z dvojmiestnych stíhačiek. Z konštrukčného hľadiska sa jedná o jednu z veľmi mála generických platforiem, používaných pre bezpilotné prostriedky s potlačeným radarovým odrazom. Medzi jednu z progresívnych technológií, použitých na lietadle, rozhodne patrí aj softvérovo ovládaný stealth a obranný systém, ktorý zahŕňa nielen radarový odraz, ale aj významné zníženie infračervených tepelných prejavov. Pôvodný tvar kopíroval prostriedok Grand Duc s diamantovou základňou a dvoma šípovými výbežkami pravej a ľavej polovice krídla. Začiatkom roka 2005 sa však dizajn zmenil a nové lietadlo bolo postavené na trojuholníkovej platforme s priamou nábežnou hranou po celej jej dĺžke a jedným zubom na odtokovej hrane, ktorý tvorí zadnú časť trupu a zároveň trysku. To umožnilo zvýšiť manévrovateľnosť a znížiť radarový odraz, hoci lietadlo sa stalo staticky viac nestabilné.

V aktuálnej konfigurácii AP781-30 má dĺžku 9,3 metra a rozpätie 12,5 metra, pričom pravá a ľavá polovica krídla sa dá pre potreby transportu jednoducho odmontovať. Z maximálnej vzletovej hmotnosti 6,5 tony pripadá 4500 kg na samotné lietadlo a približne 500 kg na výzbroj. Tá je nesená v dvoch bombovniciach, umiestnených po stranách motora medzi nohami hlavného podvozku a veľkosťou optimalizovaných pre pumy Mk.82. V konštrukcii našli široké uplatnenie kompozitné materiály. Táto konfigurácia bola oficiálne predstavená na aerosalóne Le Bourget v roku 2005. Dá sa vytušiť, že zmenu si vynútil hlavne švédsky postoj, keďže Švédi dlho otáľali so zapojením sa do programu s argumentáciou, že nechcú míňať svoje peniaze na vývoj francúzskeho bezpilotného nukleárneho bombardéra.

Navigáciu zabezpečia elektrooptické senzory od firmy Galileo Avionica, keďže lietadlo nebude mať radar so syntetickou apertúrou a ani varovný systém pred ožiarením radarom. Budú umiestnené na ľavej strane od prednej podvozkovej šachty. Druhý menovaný systém sa však bude dať v prípade potreby nainštalovať aspoň dodatočne. Avionický, hydraulický a elektronický systém má spĺňať všetky požiadavky civilnej normy JAR-23. Demonštrátor má klasický trojbodový podvozok (predná podvozková noha pochádza zo stíhačky Mirage 2000 a hlavné zo stroja Falcon 900), pričom značné úsilie bolo venované minimalizácii prízemného efektu, čiže postupného zvyšovania vztlaku pri približovaní sa k dráhe pri pristávaní. V prípade pilotovaných lietadiel si to piloti takmer ani nevšimnú, ale pre počítačom riadený ovládací program to predstavuje dosť vážny problém. Pohon bude obstarávať už iba jeden moderný prúdový motor RRTM Adour Mk 951 s digitálnym systémom riadenia chodu FADEC, s ktorým má lietadlo dosiahnuť maximálnu rýchlosť okolo Mach 0,85 a výdrž vo vzduchu približne 12 hodín. Rovnaký motor je nainštalovaný aj v stroji BAE Systems Hawk 128. Pre demonštrátor sa zatiaľ počíta iba s jednoduchou tryskou bez možnosti vektorovania ťahu.

Dvojročná definičná fáza a základné dolaďovanie konceptu prebiehali do júna 2009. Avšak už 19. novembra 2008 bolo v malej továrni Tjust Mekanska vo švédskom mestečku Västervik vyrezaných prvých osem hliníkových prepážok a tým sa oficiálne začala konštrukcia prototypu. Je zaujímavé, že z kusa hliníka s dĺžkou viac než štyri metre, šírkou presahujúcou jeden a pol metra a hrúbkou 12 centimetrov ostal výrobok s hmotnosťou len 40 kg. Pritom pôvodný kus hliníka vážil takmer dve tony!

Postavený má byť jediný prototyp, takže zúčastnené spoločnosti na seba berú veľké riziko. Avšak podľa vyjadrenia ich predstaviteľov je cieľom investovať viac do technológií než do výroby. Montáž prototypu, respektíve jeho centrálnej časti, sa začala v továrni spoločnosti SAAB 1. októbra 2009 a bola rozplánovaná na 197 dní. V druhej polovici roka 2010 boli jednotlivé dohotovené celky premiestnené na finálne skompletovanie do Francúzska, kde pribudli španielske krídla, grécka zadná časť trupu s tryskou, talianske bombovnice a ostatné vybavenie. V súčasnosti je už prototyp hotový, prebiehajú testy jednotlivých systémov a s jeho predstavením sa počíta v roku 2011. Po sérii rolovacích testov má začiatkom roka 2012 nasledovať prvý let vo francúzskom stredisku Istres pri Marseille. Následne sa prostriedok presunie na švédsku základňu Vidsel, respektíve NEAT, aby nakoniec skončil v Taliansku. Testy radarového odrazu prebehnú vo francúzskom Rennes. Majú trvať minimálne nasledujúcich 18 mesiacov a už teraz sa počíta aj s ich druhou fázou, ktorá by mala prebiehať v rokoch 2013 – 2015. Program nEUROn by mal poskytnúť potrebné skúsenosti a vyvinúť nevyhnutné technológie, ktoré by vytvorili základ pre nový európsky bojový letecký systém, ktorý by mal byť detailne zadefinovaný niekedy v období rokov 2015 – 2020. Predpokladá sa, že ak to bude bezpilotné bojové lietadlo pre sériovú produkciu, tak by malo byť zhruba o tretinu väčšie a na rozdiel od prostriedku nEUROn by malo niesť väčšinu paliva v krídle. Samozrejmosťou je tiež inštalácia radaru a rozmernejších bombovníc.

Otázkou ostáva postoj dvoch zvyšných veľkých európskych hráčov a to Nemecka a Veľkej Británie. Druhá menovaná krajina najprv spolupracovala s Francúzskom na štúdiách FCAC a neskôr sa rozhodla stať sa súčasťou amerického programu J-UCAS, pričom v súčasnosti vyvíja svoj vlastný demonštrátor bezpilotného bojového stroja Taranis. V prípade Nemecka je situácia zamotanejšia. Nemecká pobočka EADS-Germany najprv spolupracovala so Španielskom na bezpilotnom prostriedku Barracuda, avšak po jeho zničení ostala prakticky bez akéhokoľvek programu bezpilotného bojového lietadla. Na to zareagovala výskumná agentúra DLR svojimi vlastnými štúdiami a zároveň bolo po viac než dvoch rokoch rozhodnuté program Barracuda obnoviť a postaviť ďalší exemplár. Medzičasom sa však španielska pobočka EADS-CASA pridala k programu nEUROn a tak je možné, že postupom času by sa k nemu mohlo pripojiť aj Nemecko. Muselo by sa však povzniesť nad fakt, že program nEUROn je riadený Francúzmi a rovnako by bolo zaujímavé sledovať následné diskusie o nových podieloch jednotlivých krajín. Zaujímavá je aj možnosť nepriamej participácie Ruska, ktorá by mohla byť krytá zmluvou zo 6. októbra 2003 medzi Rosoboronexportom a spoločnosťou SNECMA o spolupráci v oblasti pohonných systémov a bojových bezpilotných prostriedkov. Do programu by sa rovnako mohlo zapojiť aj Turecko, ktoré podalo svoju oficiálnu žiadosť už v roku 2005, či belgický letecký priemysel. Poslednou novinkou je možnosť participácie Brazílie a to hlavne kvôli rozsiahlemu zbrojnému kontraktu a predaju stíhačiek Rafale (s čím súvisí transfer technológií).

Vývojový diagram európskych lietadiel typu UCAV.

Last update: 03. December 2010

   Share:     Print:     Stats: