Teal Cameo a Boeing Condor

Začiatkom 80. rokov vytvorila agentúra DARPA program Teal Cameo, zameraný na definovanie požiadaviek na pokročilé bezpilotné prieskumné lietadlo pre veľké výšky s dlhou výdržou. Jedným z vývojových smerov bol prostriedok Teal Rain. Pod týmto názvom sa skrýva konvenčný stroj pre komunikačný prenos a prieskum, neskôr pomenovaný Boeing Condor. Súčasťou programu bol aj vývoj, alebo lepšie povedané úprava klasických pohonných jednotiek tak, aby mohli operovať v extrémnom prostredí veľkých výšok počas celého trvania misie. Svojim rozpätím 61 metrov a dvoma šesťvalcovými, vodou chladenými pohonnými jednotkami Teledyne Continental to bolo najväčšie dovtedy postavené bezpilotné lietadlo, ktoré má na svojom konte viacero neoficiálnych rekordov. V konštrukcii sa v širokej miere uplatnili kompozitné materiály. Zo vzletovej hmotnosti tovrilo viac ako 60 % palivo, nesečné výlučne v krídle. Samotné krídlo sa pritom na koncoch mohlo ohýbať v rozmedzí až 12,5 metra! Výkon motorov sa prenášal cez dvojstupňovú prevodovku na trojlisté kompozitové vrtule s priemerom 4,9 metra.

Po prvýkrát v dejinách bezpilotných strojov predviedlo plne autonómny let vrátane štartu a pristátia a rovnako ako prvé malo zabudovaný systém pre krízové situácie, ktorý sa dokázal vysporiadať napríklad aj so zlyhaním pohonných jednotiek. Z výrobnej haly lietadlo vyrolovalo v marci 1986 a letové testy sa začali v oblasti Boeing Moses Lake v štáte Washington prvým letom 9. októbra 1988. Pokračovali ešte nasledujúci rok. Počas ôsmich letov v trvaní 141 letových hodín sa podarilo dosiahnuť výšku 20 420 metrov a výdrž 51 hodín v operačnej výške 16 760 metrov. Condor bol určený hlavne pre americké námorníctvo a jeho prioritnou misiou mala byť detekcia bombardérov Backfire, približujúcich sa k flotile okolo amerických lietadlových lodí. Po tom, čo firma Boeing prefinancovala väčšinu vývoja v hodnote 100 miliónov USD z vlastných zdrojov a odmietla pokračovať ďalej, bola táto úloha presunutá k USAF. Ani to však nepomohlo a sériové stroje objednané neboli. Obmedzeným použitím technológií stealth bol totiž Condor príliš zraniteľný pre vojenské použitie. Rozsiahle uplatnenie mohol nájsť aj v civilnom sektore, no cena lietadla bola ďaleko za rozpočtovými možnosťami vtedajších firiem a civilných agentúr. Lietadlo je momentálne vystavené v Boeing Developmental Center.

QUARTZ/AARS

Za zmienku stojí aj to, že Teal Cameo dal vzniknúť tiež programu Teal Amber, z ktorého neskôr vznikol Leading Systems Amber – predchodca úspešného bezpilotného prostriedku Tier II Predator. Čo je však podstatné, Teal Cameo zadefinoval zároveň požiadavky na bezpilotné prieskumné lietadlo pre veľké výšky so zníženou pravdepodobnosťou odhalenia, ktoré by prenikalo nad nepriateľské územie a mohlo plniť úlohy, pôvodne určené pre stroje U‑2/TR-1. USAF s tým nechcelo mať nič spoločné, ale spravodajské služby prejavovali veľký záujem. Takto vznikol v polovici 80. rokov projekt QUARTZ. Pôvodný návrh vznikol zo štúdií Lockheedu ešte v rámci programu Have Blue, ktoré smerovali dvoma rozdielnymi cestami k novému pokročilému bombardéru. Prvou bol koncept ATA-B, ktorý predstavoval lietadlo koncepčne a charakterom misií určené ako náhrada za stroje F-111 (a z ktorého neskôr vzišiel finálny návrh ťažkého bombardéra ATB). Druhý smer viedol k návrhu lietajúceho krídla s vysokým pomerom šírky k výške bez fazetových plôch a s krivkovým tvarovaním, pričom práve to sa stalo základom projektu QUARTZ.

Treba však dodať, že finálny návrh QUARTZ bol vo väčšej miere ovplyvnený konštruktérmi Boeingu než Lockheedu. Výsledné lietadlo malo značné rozmery. Rozpätie krídla prevyšovalo hodnoty bombardéra B-2, avšak stále sa vošlo pod 60 metrov. Bill Sweetman naznačuje, že prostriedok by mohol dosahovať rozpätie až 76 metrov, avšak je pravdepodobné, že vo svojich odhadoch si QUARTZ zmýlil s iným programom Lockheedu pre U. S. Navy, ktorý vyvíjal niečo až také veľké. Navyše vôbec nie je isté, či námorný program dospel až do štádia stavby hardvéru. Za vynaloženia značného množstva financií bol postavený za spolupráce firiem Lockheed/Boeing/Loral zmenšený prototyp takéhoto prostriedku, vyvinutý riadiaci softvér a pokročilé prieskumné systémy. Pohonný systém bol upravený na dosiahnutie charakteristík STOL, ktoré zároveň pomáhali udržiavať nad cieľovou oblasťou minimálnu preletovú rýchlosť a zvyšovali tým dobu pôsobenia prostriedku v oblasti záujmu. Jedným z hlavných účelov lietadla bolo spolupracovať s bombardérmi B-2 pri vyhľadávaní mobilných odpaľovacích zariadení rakiet typu ICBM a IRBM nad rozsiahlym Sovietskym územím.

Tu však už začínajú špekulácie. Doteraz (mi) nie je jasné, či bol postavený zmenšený demonštrátor pilotovaný alebo bezpilotný. Existujú totiž indície, že kvôli viacerým radikálnym novým technológiám, medzi ktoré malo dokonca po prvýkrát patriť použitie aktívnych technológií stealth a obrovským nákladom bolo rozhodnutie mať pilota na palube vyhodnotené ako vhodný a žiadaný spôsob na zníženie rizika. Predsalen – jednalo sa o veľmi pokročilé lietadlo, podľa všetkého pokročilejšie než bombardér B-2.

Program sa darilo udržiavať v chode až do začiatku 90. rokov, pričom v tom čase bol už v pokročilom štádiu letových testov hardvéru. Potom boli spravodajské agentúry na čele s CIA prinútené previesť vlastníctvo a riadenie programu na USAF, ktoré ho napchalo do svojej vývojovej iniciatívy AARS (Advanced Airborne Reconnaissance System). V rámci nej bolo navrhnutých aj viacero alternatív, začínajúc spoločnosťou Northrop s prepracovaným bombardérom RB-2 či hypersonickým balistickým prostriedkom typu waverider od firmy McDonnel Douglas. Práce pokračovali ešte zhruba ďalší rok, kým boli začiatkom roka 1993 v tichosti pomaly zastavené. Nepochybne k tomu prispelo aj uvoľňovanie politického napätia po páde Sovietskeho zväzu a s tým súvisiace krátenie rozpočtu na obranu. Prieskumné lietadlo, ktorého odhadovaná kusová cena bola vyššia než v prípade B-2, jednoducho do nových plánov nezapadalo.

Prototyp QUARTZ je dodnes niekde uložený a doteraz nedošlo k jeho odtajneniu. Teda aspoň nie k cielenému. Doslova absurdná situácia sa totiž odohrala v septembri 2008, kedy spoločnosť Boeing na Air Force Association Convention prezentovala v modelovej forme svoj návrh bombardéra NGB (Next Generation Bomber). Použila na to totiž 15 rokov starý model QUARTZ!!! Stačilo utrieť prach, nalepiť zopár samolepiek, reprezentujúcich kokpit a ide sa na to! Vďaka tomu však už možno o stroji verejne hovoriť. Jedná sa o veľmi kompaktný dvojmotorový dizajn s kosoštvorcovou základnou časťou a tenkým dlhým krídlom, plynulo prechádzajúcim do trupu. Veľký dôraz sa kládol na ovládanie laminárneho prúdenia a zníženie čelného aerodynamického odporu.

Programy Tier

V tomto bode viaceré vojenské aj spravodajské agentúry dospeli k záveru, že je žiadúce spojiť svoje úsilie dohromady. Gnat 750, vyvíjaný pod hlavičkou CIA, sa stal súčasťou programu Tier I. Hoci Boeing Condor v plnej miere spĺňal tieto požiadavky, napriek tomu bol vytvorený program bezpilotného lietadla s veľkou výdržou pre stredné výšky Tier II. Posledný z trojice Tier III vlastne ani nebol program, ale skôr séria požiadaviek, založených na programoch QUARTZ/AARS, ale značne zjednodušených a zmiernených. Prototyp QUARTZ nebol zvažovaný ako jedna z možností, primárne kvôli obrovským nákladom naň. Tier III bol teda prvým pokusom vytvoriť bezpilotné lietadlo kategórie QUARTZ, ale bez použitia drahého prieskumného vybavenia, exotických materiálov a pokročilých technológií stealth či operovaním v nižšej letovej hladine. Neskôr sa vývoj rozdelil ešte do väčšieho množstva smerov. Program Tier II sa rozdelil na nový Tier II, ktorým sa stal General Atomics Predator a výkonnejší Tier II Plus, ktorý viedol k lietadlu Global Hawk. Tier III bol vyhodnotený ako príliš ambiciózny a stále príliš drahý, takže požiadavky naň boli ešte viac zmiernené, čo malo za následok vznik ďalšieho programu Tier III Minus.

Tier II Plus a Tier III Minus

V júni 1994 vytvorili agentúra DARPA spolu s DARO (Defence Airborne Reconnaissance Office) dva nové programy bezpilotných lietadiel, označované ako Tier II Plus a Tier III Minus. Kým prvý z nich mal byť konvenčne riešeným strojom, druhý mal používať techniky nízkej zistiteľnosti, známe ako stealth. Obidva tieto prostriedky boli určené pre misie ISR (Intelligence, Surveillance an Reconnaissance) nad alebo nablízku bojovej zóny a získané informácie mali predávať ďalej veliteľstvu a ostatným bojovým lietadlám. Program rovnako zahŕňal vývoj spoločného pozemného segmentu CGS (Common Ground Segment), ktorý mal zabezpečovať štart, návrat prostriedku a jeho riadenie počas misie. Vývoj bol rozdelený do troch fáz: Phase I bola klasickou dizajnovou súťažou medzi výrobcami na prostriedok Tier II Plus, ktorú vyhrala spoločnosť Teledyne Ryan Aeronautical, Phase II zahŕňala vývoj, výrobu a úvodné testy obidvoch prostriedkov (s tým že vývoj Tier III Minus pripadol spoločnosti Lockheed zo zrejmých dôvodov priamym zadaním) a Phase III slúžila na demonštráciu a vyhodnotenie obidvoch strojov. Poslednej fázy s trvaním 24 mesiacov sa malo zúčastniť až 8 prototypov Tier II Plus a v závislosti od pridelených peňazí 3 – 8 prototypov Tier III Minus.

Predchádzajúce skúsenosti USAF, ministerstva obrany a vládnych agentúr s vývojom bezpilotných prostriedkov však neboli nijako lichotivé – zvyčajne skončili neúspechom buď kvôli technickému nezvládnutiu projektu, alebo kvôli neprimerane narastajúcim nákladom. Preto prišiel od agentúry DARPA s podporou Kongresu podnet na zjednodušenie celého procesu, použitím inovatívnej akvizičnej stratégie, zhrnutej do siedmich hlavných bodov. Dva najdôležitejšie z nich spočívali v tom, že programom bude pridelený status ACTD (Advanced Concept Technology Demonstration) a jedinou požiadavkou bude kusová fly-away cena prostriedku s tým, že všetky ostatné požiadavky budú definované ako „ciele“.

Loral (Frontier Systems) W570

Zaujímavou kapitolou je návrh bezpilotného lietadla W570 od spoločnosti Loral Western Development Labolatories, prezentovaný pod hlavičkou Frontier Systems. Bol predložený v rámci programu Tier II Plus. Zaujímavou preto, že sa vlastne jednalo prevažne o zjednodušený, recyklovaný a mierne upravený QUARTZ, avšak ponúknutý bez vedomia ostatných dvoch partnerov, ktorí ho vyvíjali. To viedlo k veľmi intenzívnym roztržkám v rámci komunity leteckých výrobcov a podaniu viacerých trestných oznámení. Stroj W570 mal zjednodušené systémy, prepracovanú centrálnu časť a unikátny systém distribúcie výtokových spalín pre minimalizovanie infračerveného vyžarovania. Pri rozpätí 50 metrov sa hmotnosť prázdneho stroja pohybovala v rozmedzí 11 700 až 13 800 kg. V operačnej výške 24 400 metrov mal plánovaný dolet 34 600 km, čo znamenalo misie v trvaní až 60 hodín, z toho 42 hodín nad cieľovou oblasťou. Hmotnosť užitočného zaťaženia sa pohybovala na úrovni 4540 kg a viac. Počas vývoja bol zub v strede trupu nahradený viacmenej rovnou odtokovou hranou, avšak to malo za následok predĺženie trupu, aby bol zachovaný dostatočný priestor pre vybavenie a palubné systémy.

Spoločnosť Loral navrhla, že v prípade pridelenia financií na projekt by mohli byť ako dočasné riešenie využité motory General Electric J97-GE-3, ktoré boli v počte 24 kusov uložené v skladoch NASA Ames. Pôvodne boli vyvinuté pre lietadlo Teledyne Ryan AQM-91 Compass Arrow už v 70. rokoch, ktoré s nimi dosiahlo doteraz platný (odtajnený) výškový rekord pre podzvukové prúdové lietadlo na úrovni 24 384 metrov. Ich ťah sa pohyboval na úrovni 25 kN. Podľa nepotvrdených správ boli tieto motory použité v lietadle Lockheed PHAE (pozri nižšie).

Lockheed Tier III Minus DarkStar

Program Tier III Minus znamenal pre spoločnosť Lockheed de facto ďalšiu degradáciu požiadaviek a výkonov v porovnaní s QUARTZ/AARS a Tier III. Rozhodli sa preto navrhnúť nové lietadlo, použijúc jednu z úvodných štúdií prostriedku QUARTZ, ale s novým krídlom, viacmenej prevzatým z námorného programu na diaľku riadeného bezpilotného prostriedku Lockheed Enchantment z 80. rokov. Všetky prevzaté časti boli adaptované pre nový druh misie a aktualizované požiadavky. Jednou z kritických chýb spoločnosti Lockheed bolo rozhodnutie recyklovať aj väčšinu softvéru, vyvinutého pre QUARTZ a ATF a implementovať ho do prostriedku DarkStar. To však bolo omnoho ťažšie, než sa pôvodne predpokladalo. Okrem softvéru zdieľal Tier III Minus s prototypom QUARTZ už len niektoré technológie nízkej zistiteľnosti. V podstate tie, ktoré neboli príliš nákladné alebo príliš tajné. Stroj DarkStar bol totiž optimalizovaný pre špecifické typy misií, na ktoré QUARTZ určený nebol. Rovnako sa v záujme znižovania nákladov nepočítalo ani s priveľkým použitím technológií stealth. DarkStar bol optimalizovaný pre zníženú pravdepodobnosť zachytenia nepriateľskou protilietadlovou obranou hlavne zo strán, podobne ako svojho času Northrop Tacit Blue. Užitočné zaťaženie lietadla mali tvoriť dva druhy senzorov – buď elektrooptické vybavenie od firmy ReconOptical alebo radar SAR spoločnosti Northrop-Grumman. Vzhľadom k nosnosti a priestoru v trupe však nemohli byť nesené súčasne, pretože druhú polovicu zaberal blok avionického vybavenia.

Krídlo s rozpätím 21,03 metra malo veľmi miernu negatívnu šípovitosť, ktorá sa dá dobre postrehnúť len pri pohľade z bočnej strany. Centrálna celokompozitová časť trupu v tvare placky bola dlhá 4,57 metra a vysoká len 1,52 metra. Pohon zabezpečoval jeden prúdový motor Williams International FJ44-1A s ťahom 8,45 kN. S ním bolo lietadlo DarkStar schopné vyvinúť rýchlosť okolo 500 km/h. Akčný rádius stroja od pozemného riadiaceho centra bol stanovený na 925 km a letová hladina na 13 700 metrov. Lietadlo malo vo vzduchu vydržať minimálne 8 hodín, pričom do budúcnosti sa počítalo so zlepšovaním tohto parametra. Dôležitou súčasťou vývoja bola tiež schopnosť prenášať letové a získané prieskumné dáta v reálnom čase prostredníctvom družíc do riadiaceho centra.

Pozemné rolovacie testy sa začali v januári 1996, nasledované prvým letom 29. marca na základni Edwards AFB. Počas neho boli na prototype AV-1 pozorované viaceré anomálie, ako napríklad nerovnomerné rozloženie vztlaku a hmotnosti na podvozok počas posledných tridsiatich metrov pred odlepením sa od zeme. V dôsledku toho sa zadok stroja odlepil od vzletovej dráhy, no predná podvozková noha stále brázdila jej povrch. Najvážnejším problémom však bola oscilácia celého prostriedku, pozorovaná počas letu. Inžinieri na mieste a nižší manažéri si boli vedomí nepredvídateľných fenoménov a preto navrhovali oddialenie druhého letu. Ich návrh však bol zamietnutý vyššími funkcionármi Lockheedu a agentúry DARPA.

Preto sa druhý let uskutočnil už 22. apríla, bohužiaľ ale s nezvratnými následkami. Lietadlo sprevádzali pri štarte rovnaké problémy, kedy sa najprv do vzduchu zdvihol hlavný zadný podvozok a až následne predná podvozková noha. Tentokrát však zohrali svoju úlohu aj vibrácie a lietadlo prešlo do prudkého stúpania. Výkon motora však nebol dimenzovaný pre takéto akrobatické kúsky a celý prostriedok sa začal neprirodzene otáčať dozadu. To zmiatlo letový riadiaci softvér, ktorý si náhlu zmenu údajov zo senzorov a indikovanú nulovú doprednú rýchlosť vysvetlil ako núdzové pristátie a vypol motor. V dôsledku toho sa stroj otočil okolo svojej osi a vo vývrtke dopadol naspäť na povrch dráhy. Bol nezvratne poškodený.

Do havárie nalietal prvý prototyp len 45 letových minút a jeho strata pozdržala letové testy na viac než dva roky. Hoci hlavnou príčinou nehody bol samotný dizajn lietadla, významnou mierou k nej prispeli aj iné faktory, hlavne zrýchlený vývoj bez dostatočných pozemných aerodynamických simulácií, podcenené technické riziká pri vývoji unikátneho bezpilotného prostriedku s charakteristikami nízkej zistiteľnosti, nedostatočná úroveň komunikácie medzi kontraktormi ale aj agresívny vývojový a letový testovací plán zo strany Lockheedu v snahe demonštrovať, že jeho oddelenie Skunk Works je stále špičkou na poli pokročilých leteckých technológií.

Druhý prototyp stroja DarkStar sa prvýkrát vzniesol do vzduchu 29. júna 1998, 26. mesiacov po strate prvého a uskutočnil celkovo iba päť letov v trvaní 6 letových hodín. Za ten čas sa nepodarilo zozbierať dostatok dát na porozumenie letovým charakteristikám. Neočakávané problémy s osciláciou, ktoré viedli k strate prvého prototypu sa nepodarilo uspokojivo vysvetliť aj napriek tomu, že druhý prototyp sa od prvého líšil viacerými vylepšeniami, hlavne aerodynamického charakteru. Vďaka tomu mu bolo pridelené označenie RQ-3A. Rovnako nebol otestovaný pozemný riadiaci segment prostriedku a ani senzorové vybavenie. Senzory síce podstúpili rozsiahle testy na pozemnom stende, avšak nikdy neboli zabudované do lietadla a testované vo vzduchu. Program Tier III Minus bol definitívne zastavený v 27. januára 1999, hlavne kvôli pretrvávajúcim technickým problémom s celkovou koncepciou stroja a s tým súvisiacim narastaním nákladov. V tom čase boli pred dokončením dva ďalšie stroje a počítalo sa s výrobou dvadsiatich sériových exemplárov. Neskoršie hodnotiace štúdie uvádzajú, že USAF mohlo pokračovať v letových testoch prostriedku RQ-3A aj ďalej a to s minimálnymi nákladmi, pričom by sa získali cenné letové dáta. Dosiahnutie požadovaných letových výkonov by však aj tak bolo viac než otázne.

V súčasnosti sa dva zostávajúce stroje nachádzajú v múzeách. Prototyp AV-2, ktorý prežil letové testy, visí v National Museum of USAF na základni Wright Patterson a nezalietaný, no dokončený tretí prototyp AV-3 si našiel cestu do Museum of Flight v meste Seattle.

StrikeStar

V júni 1996 bola ministerstvom obrany USA vytvorená zaujímavá štúdia s názvom StrikeStar 2025. Podľa výslednej správy má vývoj bezpilotných lietadiel prirodzene dospieť do štádia, keď budú uskutočnovať aj bojové akcie s výzbrojov. V roku 2025, bezpilotné lietadlo s charakteristikami stealth, ktoré sa autori rozhodli nazvať StrikeStar, bude schopné hliadkovať nad cieľovou oblasťou po dobu 24 hodín a to vo vzdialenosti 5940 km od základne, nesúc rôznorodé zbrane, použiteľné za každého počasia. Udržiavanie cieľovej oblasti v neustálom riziku vzdušného útoku malo vytvoriť možnosť „vzdušnej okupácie“. Alternatívne by mohla byť zredukovaná doba hliadkovania nad cieľovou oblasťou, čo by umožnilo operovať zo základní vzdialených až 13 640 km, čo zase korešponduje zo stratégiou CONUS, podľa ktorej má byť väčšina bojových prostriedkov umiestnená priamo na kontinentálnom území USA, minimalizujúc tak potrebu základní v zahraničí.

Ako príklad hypotetického lietadla StrikeStar si autori zvolili dvojmotorovú modifikáciu lietadla DarkStar, pripravenú spoločnosťou Lockheed-Martin. Tá mala predovšetkým zvýšenú nosnosť a rozmernejší priestor pre vybavenie a výzbroj. Zároveň sa zvýšili dolet a rýchlosť. Táto verzia stroja DarkStar však bola len akýmsi vývojovým medzistupňom, alebo skôr demonštračnou štúdiou, od ktorej sa mali vyvíjať ďalšie návrhy budúcich vyzbrojených bezpilotných prostriedkov s charakteristikami stealth. Podľa správy by sa pri budúcich návrhoch malo zohľadňovať vytvorenie väčšieho priestoru pre užitočné zaťaženie, širšie použitie kompozitných materiálov a použitie pokročilých technológií stealth za účelom zvýšenia výkonov bez zvýšenia celkovej hmotnosti stroja. Neexistuje žiaden náznak, že by bol pojem StrikeStar oficiálnym označením od Lockheedu.

Znova DarkStar?

Podľa rôznych dohadov sa vo vývoji prostriedku DarkStar pokračovalo aj naďalej a to buď z vlastných zdrojov spoločnosti Lockheed, alebo z čierneho rozpočtu. Lietadlo malo byť dokonca operačne nasadené v roku 2003 pri invázii do Iraku. Existencia takéhoto stroja by však nevyhnutne musela znamenať, že sa konštruktérom podarilo vyriešiť všetky problémy s vibráciami a ostatné anomálie, ktoré sprevádzali DarkStar počas letových testov. Tieto špekulácie podporujú aj svedectvá pilotov U-2, ktorí si všimli lietadlo, nápadne pripomínajúce RQ-3A okrem väčších rozmerov, pri svojich hliadkových letoch nad Irakom. Zdroje blízke USAF a U. S. Navy tiež naznačili, že tento prostriedok má ešte ďaleko k sériovej verzii, no bol skúšobne nasadený do ostrej akcie, aby sa zistilo, či sa oplatí zaplatiť niekoľkonásobne vyššiu cenu za prieskumný prostriedok kategórie stealth v porovnaní s konvenčným strojom Global Hawk. Dodnes sa však nenašli žiadne dôveryhodné informácie, potvrdzujúce tieto dohady.

Zaujímavejšie je pozorovanie z afganského Kandaháru v priebehu roka 2007. Tam sa dokonca personálu francúzskeho kontingentu podarilo nafotiť bezpilotné lietadlo, operujúce z neďalekej základne. Fotografia bola uverejnená vo francúzskom aerokozmickom časopise Air and Cosmos. Doteraz sa nevie, čo to bolo za lietadlo, ani z ktorej krajiny vlastne pochádza. Tvarom čiastočne pripomína BAe Corax/Raven, Lockheed Polecat či Dassault Grand Duc.

Lockheed-Martin P-175 Polecat

Zrušenie programu DarkStar na základe odporúčania Jacquesa Ganslera v januári 1999 bolo dôsledkom silného tlaku zo strany USAF. Cieľom bolo zrušiť program DarkStar, pozdržať produkciu strojov Global Hawk o jeden až dva roky a následne plynulo prejsť na vývoj nového väčšieho bezpilotného prieskumného lietadla s charakteristikami stealth, ktoré by bolo schopné s užitočným zaťažením 1 – 2 tony operovať nad nepriateľským územím aj pri ohrození nízkofrekvenčnými radarmi. K tejto iniciatíve sa však nepodarilo nájsť dostatočné finančné zabezpečenie.

Spoločnosť Lockheed-Martin sa rozhodla postaviť podobný demonštrátor koncepcie lietajúceho bezchvostého krídla sama a v marci 2003 zahájila jeho vývoj. Hoci chýbajúca vládna podpora znamenala investíciu 27 miliónov dolárov z vlastných vnútrofiremných zdrojov, na druhej strane priniesla aj viaceré výhody, najmä stabilitu požiadaviek a cieľov, ktoré sa v prípade vládou financovaných projektov nezriedka až príliš často menia. Projekt P‑175 Polecat firme umožnil udržať krok na poli bezpilotných lietajúcich prostriedkov s konkurenciu, reprezentovanou hlavne spoločnosťami Northrop-Grumman, Boeing či General Atomics a bol súčasťou oveľa väčšieho, prevažne utajeného interného programu na znovunastolenie rovnováhy medzi leteckými výrobcami.

Hlavnými cieľmi malo byť overenie aerodynamických charakteristík bezchvostého lietajúceho krídla vo veľkých výškach, manažment projektu s veľmi krátkou dobou od úvodných návrhov po letové testy prototypu (čo v tomto prípade trvalo len 18 mesiacov), stavba stroja výlučne z veľkorozmerných kompozitových dielov pokročilými technológiami, či redukovanie ľudských normohodín pri výrobe aj prevádzke lietadla. Všetko to smerovalo k hľadaniu ciest na znižovanie nákladov. Náklady porovnateľné s pilotovanými strojmi sú totiž hlavnou brzdou záujmu USAF o bezpilotné lietajúce prostriedky. Polecat nebol určený na operačné použitie a mal slúžiť len na demonštrovanie nových technológií a postupov pre bezpilotné lietadlo tretej generácie. Podľa zámerov spoločnosti Lockheed-Martin by sa základný koncept dal použiť jednak pre programy nového bombardéra LRS (Long Range Strike), v súčasnosti vystupujúceho pod pojmom NGB (Next Generation Bomber) s nosnosťou 6800 km výzbroje pri operačnom rádiuse 3700 km a tiež ako platforma pre prieskumné bezpilotné špionážne lietadlo USAF novej generácie s výdržou 24 hodín a 1800 kilogramami senzorov. Zvažovalo sa aj o jeho ponúknutí do programu U. S. Navy BAMS (Broad Area Martime Surveillance). Potencionálna účasť v programe LRS však bola otázna, keďže spoločnosť Lockheed-Martin na tento účel vehementne presadzovala nadzvukové bezpilotné bojové lietadlo s rýchlosťou Mach 2,5, argumentujúc až sedemnásobne väčšou pravdepodobnosťou prežitia v porovnaní s podzvukovým prostriedkom a päťnásobne väčšou efektivitou v porovnaní s pilotovaným taktickým bombardérom FB-22.

Polecat je akýmsi mixom predchádzajúcich projektov a návrhov. Vďaka svojej koncepcii má potenciál veľmi malého radarového odrazu, no na povrch neboli vzhľadom na ciele programu a aj kvôli nákladom aplikované žiadne špeciálne nátery či materiály, absorbujúce radarové žiarenie. Je vyrobený z 98 percent z kompozitných materiálov použitím novej nízkoteplotnej technológie, pričom kovové ostali len podvozok, avionika a motory. Celý trup bol poskladaný z menej než 200 častí. V krídle s rozpätím 27,4 metra sa nachádzajú flexibilné podpery, ktoré umožňujú jeho ohyb nahor a nadol, čo zlepšuje laminárne prúdenie hlavne vo vysokých letových hladinách. Je vhodné poznamenať, že doteraz ešte nikto nepoužil koncept lietajúceho krídla pre prostriedok, ktorý sa mal pohybovať vo výškach cez 20 kilometrov. Pohon zabezpečujú dva motory Williams International FJ44‑3E. Maximálna vzletová hmotnosť sa pohybuje na úrovni 4086 kg, z čoho tvorí približne 450 kg užitočné zaťaženie. Predpokladalo sa, že na lietadle by mohli byť testované elektrooptické senzory a radar SAR s konformnými anténami. Za zmienku stojí aj zrejme prvé verejné použitie nového loga Skunk Works, ktoré bolo umiestnené na krytke prednej podvozkovej nohy.

Polecat bol pripravený na prvý let už v roku 2004, avšak s testovaním sa začalo až koncom roka 2005. Existencia projektu bola verejnosti odhalená v polovici roka 2006 na aerosalóne vo Farnborough. Počas prvých dvoch letových testov na Nellis Test Range v Nevade sa podarilo dosiahnuť výšku 4570 metrov. To bolo maximum, ktoré povoľovali bezpečnostné limity na danom mieste. Polecat sa preto v septembri 2006 presunul do inej testovacej oblasti na Yucca Lake, aby sa mohlo začať s letmi vo veľkých výškach. Pri testoch v nasledujúcom roku mal byť overený trojnásobne zálohovaný autonómny letový riadiaci systém, schopný vzlietnuť, pristáť a vykonať vopred naprogramovanú misiu bez zásahu pozemných operátorov. Takýmto spôsobom by sa dalo priblížiť k vízii USAF, podľa ktorej by v budúcnosti mohli byť až štyri bezpilotné prostriedky ovládané súčasne len jedným operátorom.

18. decembra 2006 však Polecat havaroval pri testoch opäť na Nellis Test Range, pričom škody boli za hranicou opraviteľnosti. Oficiálna príčina nehody je viac než stupídna: nezvratné náhodné zlyhanie v systéme bezpečnostného prerušenia letu na pozemnom segmente, ktoré zapríčinilo aktiváciu automatického bezpečnostného systému prerušenia letu v prípade zlyhania. Ľudskými slovami povedané – operátor zavadil o prepínač, ktorý aktivoval bezpečnostný systém, riadiaci vypnutie a deaktiváciu systémov v lietadle, ktoré následne spadlo z oblohy a kompletne sa zničilo. Tento systém slúži ako záloha pre prípad, že by sa lietadlo stalo neovládateľným a mohlo by dôjsť k jeho opusteniu testovacej oblasti. Informácia o nehode sa však dostala na verejnosť až v polovici roka 2007,  v prevažnej miere ako dôsledok zvýšeného záujmu médií o ďalší osud projektu. Ten bol definitívne zastavený vo februári 2007. Do tej doby minula spoločnosť Lockheed-Martin prevažne na letové testy ďalších 5 miliónov USD.

e-bay má všetko, e-bay má aj Polecat. Bohužiaľ, tentokrát len vo forme stolového modelu. Aj ten bol však vydražený za viac než 200 dolárov.

Lockheed-Martin PHAE

V rozpočte pre fiškálny rok 2007 bola odhalená existencia tajného projektu Lockheedu na stavbu veľkého bezpilotného prieskumného lietadla kategórie stealth, financovaného z peňazí zrušeného programu J-UCAS. Pentagon ho totiž navrhol rozdeliť do dvoch samostatných smerov: prvým je námorný prostriedok kategórie UCAS, známy ako Northrop X-47B a druhým je tajný program USAF pre vývoj lietadla typu PHAE (Penetrating High Altitude Endurance). Lietadlo má operovať vo výške 24 000 metrov a používať dva upravené motory General Electric J97-GE-3, čo veľmi silne evokuje realizáciu pôvodného návrhu stroja Loral W570. Tým viac, že absorbovanie firmy Loral WDL spoločnosťou Lockheed-Martin malo okrem iného za následok aj to, že v konštrukcii demonštrátora Polecat sa dá nájsť viacero spoločných prvkov a detailov, pôvodne navrhnutých pre W570, hoci tieto dve lietadlá šli dosť rozdielnou samostatnou vývojovou cestou. Podľa dostupných informácií je vyvíjané lietadlo podstatne väčšie, než to, ktoré bolo pozorované v roku 2003 v Iraku. Približný vzhľad stroja si môžete predstaviť vďaka štúdii, ktorá vznikla v roku 2006 v rámci programu AFRL pod názvom UMAC (Ultralight Multifunction Airframe Concepts).

Sensorcrafts

Okrem už spomenutých programov existujú aj nezávislé vývojové iniciatívy jednotlivých významných leteckých výrobcov na tému lietadla typu ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance), vystupujúce pod všeobecným pojmom Sensorcraft. Všetky sa vyznačujú pomerne veľkými rozmermi, sú bezpilotné, s veľkým dostupom a širokým spektrom prieskumných a špionážnych senzorov. Ich spoločným cieľom je jednak náhrada strojov U-2, ale tiež rozšírenie ich pôvodných možností na úroveň, vyžadovanú na modernom bojisku. Predpokladá sa, že v sebe skombinujú výhody taktických prieskumných lietadiel a špionážnych satelitov. Toto sú štúdie spoločnosti Lockheed-Martin.

Spoločnosť Northrop-Grumman pracuje na podobnom projekte lietajúceho bezchvostého krídla s veľkým rozpätím, ktoré do značnej miery pripomína prvé návhry bombardéra B-2. Model prostriedku bol prvýkrát dosť nečakane predstavený na Avalon air show v Austrálii v roku 2005. Od tej doby vývoj pokročil a v súčasnosti sa pracuje na testoch v aerodynamickom tuneli a na nových technológiách, potrebných pri stavbe maximálne flexibilného, ale pritom pevného krídla.

Toto je pôvodný návrh senzorového bezpilotného lietadla, ktoré sa pripisuje firme Boeing. Pravdepodobnejšie však je, že sa jedná viac o ideovú štúdiu Air Force Research Laboratory, než o nejaký seriózne vyvíjaný projekt. Kosoštvorcové krídlo malo obsahovať konformné antény radaru SAR, pokrývajúceho oblasť plných 360 stupňov okolo lietadla. Jeden prúdový motor sa nachádzal v centrálnej hornej časti trupu, pričom jeho výtokové splodiny boli čiastočne odtienené aj motýľovitými chvostovými plochami.

Reálnejšiu predstavu o koncepte bezpilotného prieskumného lietadla kategórie HALE od inžinierov Boeingu si možno vytvoriť pohľadom na Boeing Model 1076-410E. V jeho konštrukcii bola využitá filozofia joint wing, pričom všetko vybavenie, motory, navigácia a časť senzorov sa sústredilo do malého trupu v prednej časti. Krídlo je navrhnuté tak, aby sa vo vysokých výškach mohlo do značnej miery deformovať a prispievať tak k zlepšeniu aerodynamických charkteristík a dosiahnutiu vyššieho dostupu.

Last update: 02. July 2009